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3、程序开挂：使用程序开挂，需要游戏玩家有一定的编程知识 ，并能够熟练操作各种编程语言
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三 、2024微乐麻将插件安装的安全性
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四 、2024微乐麻将插件安装的注意事项
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。

网上有关“新能源汽车宏观环境分析数据”话题很是火热 ，小编也是针对新能源汽车宏观环境分析数据寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题
，希望能够帮助到您。

文/十一

最新数据显示，2019年 ，中国汽车生产
、销售分别完成2572.1万辆和2576.9万辆
，较2018年分别下滑7.5%和8.2% 。其中，乘用车产销?2136.0万辆和2144.4万辆 ，同比下滑9.2%和9.6%。虽然中国汽车产销量依旧蝉联全球第一
，但是国内车市继2018年出现28年来的首次下滑之后，国内汽车产销量连续2年下滑
。

值得关注的是 ，受到宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响
，2019年的新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车这10余年来 ，年产销首次出现负增长 。未来形势更加严峻
。

就在2019年底
，国家工业和信息化部在12月3日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035?年）》（征求意见稿），文件中明确提到了一点——到2025年时 ，国内新能源车的销量要达到车市总体销量的25%，智能网联汽车销量占比达30%。

当时汽车维基就国内新能源车市的表现推测
，2019年的新能源产销数据可能会出现负增长，如今数据印证了我们的推测 。现在看来 ，25%的总体销量占比目标实在是任重而道远
。

然而
，2019年的现实告诉我们，褪去保护伞的新能源市场 ，或许比我们想象中的还要艰难。

一脚急刹

2020年1月13日
，汽车维基从中国汽车工业协会获悉，2019年 ，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆
，同比分别下降2.3%和4%，这是新能源汽车销量发展十年来的首次下滑 。

其实受新能源补贴政策大幅退坡影响 ，从2019年7月开始
，我国新能源汽车市场连续负增长
。2019年最后一个月，新能源汽车产销环比较快增长 ，但同比降幅依然明显。12月，新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆
，环比增长36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4% 。

从车型分布来看 ，2019年
，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆 ，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆
，同比分别下降22.5%和14.5%
。

也正是受中国新能源整体失速影响，多家新能源汽车企业更是呈现出一脸愁相。

据了解 ，比亚迪在2019年失掉了蝉联四年的全球新能源销冠宝座 。比亚迪2019年12月销量快报显示
，2019年其新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39% ，完成年初目标的76.50%
，营收更惨淡，今年三季度财报显示 ，比亚迪净利润1.2亿，下滑88.58%。

另一个“销量大户 ”北汽新能源
，表现同样不如意
。据了解，其2019年全年累计销量15.06万 ，同比下降4.69%
，仅完成2019年预期销量目标的68.45%。

造车新势力由于基数过低，仍然摆在行业的尾部风雨飘摇 ，蔚来 、威马和小鹏目前是交付前三
，但最高的蔚来也仅交付20565台，路漫漫其修远兮 。

福兮？祸兮？

回顾我国新能源汽车产业发展步伐发现 ，从2009年
，中国政府启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程
”，开启新能源汽车的市场化进程
。2011年新能源汽车销量达到8159辆 ，2012年为1.28辆
，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期 ，并且一直持续到2018年。

在这个过程中，中国于2015年开始成为全球最大的新能源汽车市场
，并一直持续至今 。不得不说，就中国在新能源汽车产业发展的速度而言 ，在全球范围中打造出了“中国速度”
。

而这
，与政府补贴密不可分。据相关统计，过去十年间 ，中央和地方政府为新能源汽车提供了2000-3000亿元补贴 。

具体来看
，作为中国新能源汽车市场的“第一推手 ”，补贴一直是全行业的关注焦点 ，让人“又爱又怕
”
。一方面
，政府补贴推动新能源汽车快速增长，产销规模已经连续几年稳居世界第一。

但不能否认的是 ，政府补贴在快速推动我国新能源汽车发展的同时也呈现出一定的弊端 。众所周知
，由于监管不严，2016年出现的“骗补”丑闻成为中国汽车工业发展史上一个难以抹去的污点
。

另外 ，高额补贴也在一定程度上让一些车企不思进取，没有利用产销规模的扩大加大研发投入
，推出更有竞争力的产品。

因此，为了平衡政府补贴的副作用 ，中国政府从2017年开始逐年减少新能源汽车补贴额度
，也就是所谓的补贴退坡政策，同时提高车辆技术标准 。按计划 ，2020年底之后补贴政策将彻底停止。

2015年4月22日
，财政部
、工信部、发改委 、科技部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡 ，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%
，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%
。

值得关注的是，为了尽快实现新能源汽车市场从政策驱动到市场驱动的转变 ，再加上连年补贴
，财政压力过大，2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例 ，相比2018年的补贴标准至少减少了50%。这也就直接造成从2019年7月份开始的新能源汽车销量连续下滑 。

数据显示，2019年1-6月份的新能源汽车销量达到61.6万辆
，同比增长50%
。然而，7月份开始销量出现断崖式下跌 ，并且在“金九银十 ”的阶段连续两个月下滑。由此不难看出
，2019年政府补贴退坡成为去年新能源汽车销量下滑的最主要因素，其次 ，再加上整体经济下行
，车市放缓，最终导致新能源汽车也难以独善其身 。

诚然 ，连续十年增长的新能源汽车销量出现首次下滑
，对整个新能源汽车产业造成一定的影响，但在汽车维基看来并不算一桩坏事
。

首先 ，与德国市场相比
，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级
”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋 ，符合发展规律，也是产业共识。其次
，伴随着补贴的退坡，对于整个新能源汽车市场环境的优化制造更多有利的氛围 。车企如果想要做到稳定市场预期 ，扭转2019年新能源汽车下滑的局面
，便需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价 ，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力
，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变，最终呈现出稳定且快速的发展
。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

2019年中国新能源车市：全年或现负增长

导?读

据中国汽车工业协会发布的统计数据显示
，2020年10月，汽车产销同比呈两位数增长；乘/商同比齐增；新能源高速增长；出口突破10万辆 。1-10月 ，汽车累计产销降幅收窄至5.0%以内；乘用车跌幅收窄；商用车增长幅度超两成；新能源汽车同比大幅收窄；出口下滑12.7%
。

要·点·速·览

产销总体

10月产销又创今年以来之最
，乘用车再破200万辆关口，商用车继续保持增长势头

10月 ，扩大内需战略以及各项促进消费政策持续发力
，国内统筹推进疫情防控和经济社会发展工作成效明显。市场需求继续恢复，产业循环持续改善 ，企业利润稳步回升
，就业形势总体稳定，消费市场持续稳步复苏 ，叠加国庆和中秋双节效应，汽车市场需求不减
，产销形势总体向好，环
、同比继续保持增长势头 。从产销量同比来看 ，当月汽车产销继续呈现两位数增长
，累计产销降幅已收窄至5%以内。其中，乘用车继续保持上行 ，对整体车市的增长贡献度高于商用车
，且好于上月
。

据中汽协统计数据显示，10月 ，汽车产销分别完成255.2万辆和257.3万辆
，环比分别增长0.9%和0.1%，同比分别增长11.0%和12.5%。截至10月 ，汽车产销已连续7个月呈现同比增长
，其中销量增速已连续六个月保持在10.0%以上 。1-10?月，汽车产销分别完成1951.9万辆和1969.9万辆 ，同比分别下降4.6%和4.7%，降幅较1-9月分别继续收窄2.1和2.2个百分点
。其中
，商用车累计增速已实现连续5个月同比正增长，且增幅持续扩大。（见图表1、2）

从单月销量数据可见 ，单月销量已连续7个月突破200万辆
，并且其同比增速也迎来“七连涨”局面 。其中，10月销量又一次刷新了今年以来的最高记录 ，同时也创下近年同期最好水平
，当月销量同比继续保持两位数增长
。（见图表3）

乘用车

10月产销再创今年以来最高值，MPV继续下行 ，其它细分领域保持增势

全国乘用车市场增速保持强劲态势。这首先得益于宏观经济复苏 、各地促消费政策成效显现以及出口市场超预期的回暖
，尤其是欧美疫情背景下的中国出口表现较强，稳定了市场消费信心；其次 ，因去年7月部分地区国六实施等因素导致车市低基数的特殊情况；再者
，新能源汽车回暖态势显著，推动车市逐步走强 。

据中汽协统计数据显示 ，10月，乘用车产销分别完成208.4万辆和211.0万辆
，环比分别增长1.6%和0.8%，同比分别增长7.3%和9.3%
。1-10月,乘用车产销分别完成1531.6万辆和1549.5万辆 ，同比分别下降10.1%和9.9%
，降幅较1-9月继续收窄2.3和2.5个百分点。

具体车型方面，10月在乘用车主要品种中 ，与上月相比
，MPV产销均呈增长，轿车产量略增 ，销量微降
，SUV和交叉型乘用车产量略降，销量微增；与上年同期相比 ，MPV产销有所下降
，其它乘用车产销继续保持增长 。1-10月，在乘用车主要品种中 ，与上年同期相比，SUV和交叉型乘用车产销呈小幅下降
，其它乘用车产销降幅均超过10.0%，MPV降幅更为明显 ，但总体降幅也比1-9月继续收窄
。（见图表4、5）

从单月销量数据可见
，疫情后乘用车市场基本呈现稳步回升态势。其中，10月销量继续保持在200万辆以上规模 ，并再次刷新了今年以来的最高记录
，且当月销量同比增速创今年新高，同时实现了连续6个月正增长的局面 。（见图表6）

商用车

10月销量继续大幅增长 ，细分市场全线走强
，重型货车领跑

由于扩大内需战略以及各项促进消费政策的持续发力，市场需求渐渐恢复 ，产业循环持续改善
，10月商用车在货车
、客车的带动下，依然呈现大幅增长态势 ，销量第7次刷新当月的历史记录，其中重型、轻型 、微型货车表现远超预期
，销量也均创下当月的历史新高。

据中汽协统计数据显示，10月 ，商用车产销分别完成46.8万辆和46.4万辆
，环比分别下降2.2%和2.8%；同比分别增长30.9%和30.1%
。1-10月，商用车产销分别完成420.3万辆和420.4万辆 ，同比分别增长22.5%和20.9%
，增幅较1-9月继续扩大1.0和1.1个百分点。

分车型产销情况看，10月在商用车主要品种中 ，与上月相比
，客车产量略有增长，销量微降 ，货车产销均呈小幅下降；与上年同期相比
，货车和客车产销继续保持两位数快速增长势头 。其中，在货车细分品种中 ，与上月相比，微型货车产销均呈增长
，其他三大类货车品种有所下降；与上年同期相比，四大类货车品种产销呈不同程度增长 ，重型货车和中型货车增速更为明显
。在客车细分品种中
，与上月相比，中型客车产销继续保持增长 ，大型客车产量有所下降
，销量略有增长，轻型客车产量略增 ，销量微降；与上年同期相比
，三大类客车品种产销均呈两位数较快增长，大
、中型客车增速更为显著。

此外 ，1-10月
，在商用车主要品种中，与上年同期相比 ，客车产销降幅继续收窄，货车依旧保持较快增长 。其中货车方面
，与上年同期相比，四类货车产销保持增长 ，重型货车增速超过40.0%
，依然增长最快；客车方面，与上年同期相比 ，轻型客车产销呈小幅增长
，大、中型客车产销仍然呈较快下降
。（见图表7 、8）

从单月销量情况可见，自4月起商用车销量同比已连续7个月保持正增长 ，尽管10月销量环比有所回落
，但当月销量及其同比增速均创近年同期最高水平。（见图表9）

受四类细分车型持续增长的拉动，10月货车销量今年第7次刷新当月历史记录 ，同时当月重型
、轻型、微型货车也均刷新历史同期销量记录
，其中，重型货车单月销量同比增速超五成 。（见图表10）

随着客车细分市场的不断恢复 ，10月客车销量增幅两成多，而轻型客车对该领域的增长贡献度明显
。（见图表11）

新能源汽车

10月产销高速增长
，新能源乘用车刷新今年以来最高记录

新能源汽车市场表现突出，10月销量呈现大幅增长 ，并实现今年第4次刷新当月历史记录
，累计销量降幅明显收窄。中汽协认为，随着补贴大幅退坡 ，无论高端化方向的车企
，还是低端化方向的车企都逐步寻找到合适自己的市场发展方向，因而促进我国新能源汽车市场能够得以快速回升 。此外 ，国家和地方一系列利好政策进一步刺激了新能源汽车消费
，以及新能源汽车下乡等活动的拉动，也促使新能源车市近几个月一直处于攀升状态
。

据中汽协统计数据显示 ，10月
，新能源汽车产销双双超过16万辆，分别达到16.7万辆和16.0万辆 ，环比分别增长19.6%和13.9%，同比分别增长69.7%和104.5%
，其单月产销连续第四次刷新了当月历史记录。1-10月，新能源汽车产销分别完成91.4万辆和90.1万辆 ，同比分别下降9.2%和7.1%
，降幅较1-9月大幅收窄9.5和10.6个百分点 。

从动力特征来看，10月 ，在新能源汽车主要品种中
，与上月相比，插电式混合动力汽车产量有所下降 ，销量呈小幅增长
，纯电动汽车产销均呈较快增长；与上年同期相比，纯电动和插电式混合动力汽车产销保持高速增长势头 ，纯电动汽车增速更为显著。具体而言
，10月纯电动汽车产销分别完成14.1万辆和13.3万辆，同比分别增长72.4%和115.4%；插电式混合动力汽车产销分别完成2.6万辆和2.7万辆 ，同比分别增长56.7%和63.7%；燃料电池汽车产销分别完成77辆和79辆，同比分别增长1.3%和4.0%
。1-10月
，与上年同期相比，插电式混合动力汽车产量结束下降 ，呈小幅增长
，销量有所下降；纯电动汽车产销降幅比1-9月明显收窄。具体来看，1-10月纯电动汽车产销均完成71.9万辆 ，同比分别下降12.2%和6.9%；插电式混合动力汽车产销分别完成19.5万辆和18.1万辆
，产量同比增长4.6%，销量同比下降7.4%；燃料电池汽车产销分别完成647辆和658辆 ，同比分别下降53.5%和50.4% 。

从车型特征来看
，乘用车是绝对主力，9月占比超过八成
。当月新能源乘用车产销同比分别增长79.7%和113.3%；新能源商用车产量小幅下降2.9% ，销量增长36.4%。1-10月
，新能源乘用车产销同比分别下降9.0%和7.2%；新能源商用车产销同比分别下降10.7%和6.4% 。（见图表12 、13）

从新能源汽车单月销量走势可见，10月销量及其同比增速均刷新了今年以来的最高纪录 ，同时还创下近年同期最好水平，其中当月销量同比实现今年以来连续第4次单月正向增长
。（见图表14）

从新能源乘用车单月销量可见
，10月是今年以来销量第3次突破10万辆的月份，不仅刷新了今年以来的最高记录 ，还创下近年同期最好水平。此外
，10月销量同比增速翻倍，并实现今年“四连涨 ” 。（见图表15）

从新能源商用车单月销量可见 ，尽管其基数偏低
，但月度波动幅度仍较明显
。尽管10月新能源商用车销量较上月有所回落，但其同比增速仍处于近年同期的高位水平。（见图表16）

汽车出口

10月出口突破10万辆 ，创近八年单月之最
，同比增速为今年最好水平

随着疫情在全球范围内逐渐可控，出口市场也开始缓慢恢复 。继9月汽车出口增速由负转正后 ，10月继续保持增长
。据中汽协统计数据显示
，10月，汽车企业出口10.9万辆 ，环比增长10.1%，同比增长25.7%。1-10月
，汽车企业出口72.8万辆，同比下降12.7% ，降幅比1-9月收窄4.5个百分点 。

从车型特征来看
，10月，乘用车本月出口8.5万辆 ，环比增长13.1%
，同比增长30.1%；商用车出口2.4万辆，环比增长0.6% ，同比增长12.4%。1-10月
，乘用车出口54.8万辆，同比下降6.5%；商用车出口18.1万辆 ，同比下降27.4%
。（见图表17）

从单月出口情况可见
，10月出口量突破10万辆大关，并创下近8年最高记录 ，其同比增速刷新今年以来和历史同期新高。（见图表18）

结语

市场稳中向好，全年降幅将在5%以内

目前国内疫情平稳
，经济持续回暖，居民消费信心和购买力持续提升 ，再加上双11
、广州车展新车发布以及新能源下乡等活动的拉动
，以及多地促消费政策持续发力，市场需求仍将保持稳中向好的态势 。但当前国际环境仍然复杂严峻 ，不稳定性不确定性较多；国内疫情外防输入、内防反弹的压力依然不小
，这些也将对进一步巩固市场需求带来一定的风险
。不过中汽协认为，在诸多综合利好因素的支撑下 ，今年全年汽车产销降幅将在5%以内。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场 。

新能源汽车的前景如何？

没有想像中的金九银十，可能也不会迎来往年显著的翘尾效应 ，数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞
。据中国汽车工业协会统计
，2019年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆 ，同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆，同比跌幅超过四成
，已连续5个月同比下降 。如果12月仍然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局
。7月份成为一道分水岭。2019年上半年 ，国内新能源汽车依旧保持快速增长
，6月份销量涨幅甚至一度超过80% 。7月开始形势急转直下，同比降幅逐步扩大 ，从3.8% 、21.7%
、34.8%到10月份已呈腰斩之势
，达到46.0%，11月份才略微收窄（见图表1、2）
。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来 ，销量几乎一路走高
，即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑 ，新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降
”？当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的？市场格局正发生怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？

“坚持一下
，抓紧吧，下半年怕是没这样的日子了 。”在2019年年中时 ，记者采访到一名国内知名新能源汽车品牌4S店的负责人，他连续忙了数日
，指着电脑上的一堆信息表对记者说，“这些 、还有这些车 ，都是这几天处理完的
，这是已经卖出去的。 ”之后忙不过来便不再多言
。而到年底，当记者再次来到这家店 ，店内没有顾客
，记者被告知这位负责人已经离职，而店内仅有工作人员 ，看起来似乎也没有年底的忙碌状态
，“今年差不多就这样了，我们也不打算再进车了。”

2019年 ，国内新能源汽车市场先“火
”后“冰”
，进入下半年以后的“五连降 ”已经成为整个行业关注的焦点 。这家4S店的表现仅仅是一个不全面的缩影
。

“新能源汽车销量下滑的核心原因是受市场化脱钩的影响，导致整个市场需求处于疲软状态。
”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示 ，当前这种下行状态对我们是一场严峻的挑战，我们之前对补贴下降带来如此严重的影响估计不足
，认为下滑只是出现一下就结束了 。

具体分析来看，当前新能源车市的这种局面是受多重因素叠加影响形成的
。

第一是多个政策效力的叠加影响。

1.头号政策因素当属国家补贴退坡幅度之大前所未有 ，而地方则转为补贴基础设施 。

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾判断
，2019年新能源汽车销量或达不到2018年水平
。过去的五年在政策驱动下，国内新能源汽车行业处于单边持续高速增长阶段。而随着补贴大幅退坡 ，新能源汽车将进入波动式发展阶段 。

2019年3月26日
，四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，明确了新一轮的新能源汽车补贴标准
。从总体上看 ，2019年补贴新政在2018年的基础上继续加大退坡力度
，主要车型的平均退坡幅度在50%左右，并取消了地方对销售车辆的补贴 ，改为补贴充电
、加氢等基础设施。例如
，纯电动乘用车按续驶里程的分档补贴由2018年的五档简化为两档，整体退坡幅度平均为50% ，且对续航低于250公里的车型不再给与补贴 。新能源客车的补贴上限也降幅过半，退坡幅度最大的快充类纯电动客车从2100/kW·h降至900kW·h。新能源专用车补贴更是在2018年降幅达4成的情况下
，2019年的退坡幅度仍达到46%-59%
。

此外，2019年补贴退坡虽然也为企业留出了过渡时间 ，但由2018年的4个月已经缩短至3个月
，以3月25日和6月25日两个截点将全年的补贴标准截为三段，一款纯电动乘用车享受的补贴额度在第一个截点前后相差3万元不等 ，在第二个截点前后又相差2万元左右。

因此
，为抓住过渡期最后的政策红利，众多车企开始疯狂打折促销清库存 ，而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提前释放
，共同推动了6月新能源汽车销量同比猛增八成，也给下半年的市场带来巨大压力 。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,虽然很多车企表态在补贴新政落地后 ，不会让消费者的利益受损
。但事实上在新政实施后
，不少车型落地价格提升，导致很多潜在购买者持币观望。补贴新政的发布也让购买门槛有所提高 。

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表 ，从2019年7月1日起，国内开始正式实施国家第六阶段排放新规
，即从7月1日开始，国五排放标准的新车停止上牌登记
。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示 ，2018年经销商新车销售几乎无利润可言
，而库存预警又连续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重 。对于经销商而言 ，大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择
，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆 ”的打折法
。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择，即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫 ，继续观望 。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约
，很多企业受到国六标准的冲击，导致传统产品跟不上 ，老产品又必须清库
，遭受了巨大的损失
。
”崔东树认为，国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程 ，一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况，也是受到这一政策的后续影响 。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出
，当前正在实施的“双积分 ”政策没有发挥预期的巨大“威力
”
。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策 ，意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求：2019年度 、2020年度
，新能源汽车积分比例要求分别为10%
、12% 。徐长明曾表示，新能源汽车未来如何波动式发展 ，取决于双积分政策所发挥的作用
。如果不严格执行
，新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看，虽然“双积分 ”政策的促进作用已经开始显现 ，但无论是当前表现出来的积分交易价格
，还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上，业内一些专家都认为略显不足 。2018年 ，新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币
，每分仅850元，预计2019年年末将上升到2000元以上
。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出：“现在的‘双积分’政策效率是不高的 ，应该研究调整‘双积分’政策的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。
”

2019年是“双积分”政策实施的元年
，工信部已经两度调整，并拿出征求意见稿向社会公开征求意见 。目前“双积分 ”政策还在调整完善之中
。据了解 ，本次修改意在引导节能汽车的多元化发展
，给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二 ，从消费市场来看
，2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心 。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场
。

国内一些经济学家指出，对汽车等行业而言 ，当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压
，居民的家庭资产负债出现严重问题，打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下 ，2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身 。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为
，因为很多家庭是第二辆车用户，随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降 ，导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年，频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心
。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示
，从5月到8月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故 ，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中
，41%的车辆处于行驶状态 、40%的车辆处于静止状态
、19%的车辆处于充电状态 。特别值得注意的是，绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池 ，占比达86%
。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求
，一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准，车企多采取高能量密度电池 ，但验证工作严重不足 。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高
，但随之带来的安全隐患也逐渐显现
。

国家市场监督管理总局的数据显示，目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解 ，因动力电池问题而召回的车辆占比近两成 。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧
，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一
。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50% ，续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODEL?X，1年保值率仅为67.46%
，其次分别为特斯拉MODEL?S与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28% 。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因 ，就是残值率低
，而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价
。即便是电池使用状况还可以，但是二手车买家不认账 ，新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示
，这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手，回收的时候会把价格压得很低 ，车主不接受便会私下交易
，对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利 。

以上三点因素，加上政策的变动及不确定性 ，让更多消费者暂停购买计划
，处于观察和观望状态。

第三，从供给端看 ，一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱，减少了对市场的产品供应
。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示
，“从单车成本而言，目前是卖一辆亏一辆 ，有的已经暂时停卖了。
”在2019年3月25日之前
，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前已经降到4.5万元 ，之后继续降到2.5万元 。崔东树分析指出
，这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的，也导致了现在艰难的困局
。

据赵新智透露 ，相对于2018年
，新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。这加大了企业的成本压力，因此必须对低价车限产 、提价 。

市场格局演变：传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展 ，国内新能源汽车市场正打破原来的局面
，各参与方
、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中
。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中，传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年 。”近日 ，全国工商联汽车经销商商会2019年会长 、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场
，造车新势力的产品占比达到9%，也逐步成为市场重要参与力量
。

从2010年到2015年之间 ，国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始
，跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大 。

中国汽车技术研究中心情报所主任
、总工程师黄永和观察到 ，从2013年到2015年
，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略，但车型上市还比较少
。但从2018年开始 ，在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月
，合资品牌产品占比已经超过了10% 。他担忧的是，根据市场调查 ，在不少“80后 ”、“90后
”年轻人的意识中
，已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这可能会影响整个新能源汽车市场 ，特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大
。”

从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中
，A0和A00级车型的下滑尤其明显 。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力
。在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额 ，然而到了2018年开始收缩
，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩大 ，目前仅占不到三成 。值得注意的是
，在2019年，A级纯电动乘用车的占比明显提升 ，已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山
。

业内专家分析指出
，这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出，另一个因素是一批分时租赁企业倒下 ，其产品被大量退租并流向市场
，大量低价处理 。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆，“因此A00级车增长压力巨大 ，市场表现低迷
。 ”

进口车 、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑，但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛
，成为进口车市场的亮点 。

统计数据显示，2019年1-10月 ，新能源汽车总进口量约4.9万辆
，同比增长191.7%
。其中，特斯拉总进口量约3.33万辆 ，同比增长了184.1%
，成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现是否可以称之为亮点 ，业内争议不小 。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露
，2019年1-9月，全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆 ，其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧
，他们认为，这没有反映出私人用户的真实需求 ，对新能源汽车的市场前景更加悲观
。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车
、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道 。从另一个角度看
，这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点
。崔东树透露，目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右 ，其中出租车、网约车 、公务租赁用车占47%
，而私人用车占了53%。

从运营的里程来看，用于网约车
、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右 。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升 ，目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上
，出租车则达到了6%左右，主要车型包括北汽EU系列 、帝豪EV系列
、比亚迪e5、e6等 ，网约车 、出租车是新能源汽车真正推广的活名片
。
”

因此
，崔东树分析指出，新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受 ，特别是运营用户对其认可
，电耗比油耗更有优势，如果网约车运营而没有达到合理的经营情况 ，用户是绝对不会愿意使用的 。这本就是新能源汽车发展的亮点
。

当前，新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面
，新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势 。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例
。

专家观点：2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月，新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象 ，但是即便出现年末的销量小幅上扬
，也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府
、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场 。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策，车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局 ，而消费者也将更为理性。因此
，进入到2020年后，新能源汽车的销量不会有太大提升 ，仍将会处于一个调整期
。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆
，中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上 。按照2019年近130万辆的销量计算 ，2020年到2025年复合增速将超过33%
。新能源汽车新车销量占比达到25%左右
，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年 。未来B端市场将继续坚挺 ，出租车 、网约车电动化成为必然趋势
。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量（北京增加4万-10万辆）。未来随着积分价值提升，电池成本下降
，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量增加 。随着特斯拉国产
、部分造车新势力车型上市 ，推动新能源汽车高端用户扩大
，预计增加10万辆以上
。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现 ，有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期
，实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期，预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右 ，其中纯电动汽车80万辆 。明年有望微增长
，纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆
。未来市场会进入一个增长期，2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

提到新能源汽车
，大家都已经非常熟悉了，尤其是在大城市 ，越来越多的人都会选购一辆新能源汽车作为自己的代步工具，既节能减排还能减少用车成本
，所以很多车企为了抢占市场，都在争先恐后的大力研发和生产新能源汽车
。那么 ，新能源汽车目前的产能如何呢？这样的行为是否会让新能源在汽车市场存在一定的风险呢？

第一
，我们都知道新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年 ，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观
，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市 ，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高
，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车。然而，目前新能源汽车补贴政策出现退坡现象 ，很多消费者享受不到优惠
，购车成本也就明显增加，购买能力相应的也减弱了很多 ，所以新能源汽车在市场上的销量也就没前几年那么可观，工厂自然也会出现了很多的库存 。

第二
，新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村 ，充电桩等设备都建设的不完善
，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足
。很多车企为了打开这些区域的市场 ，做了很多努力
，花费巨大，但效果甚微 ，必然也会导致产能过剩。

第三
，虽然现在的新能源汽车因为一些政策的变动，甚至是一些硬件措施的不完善 ，导致市场上的新能源汽车厂家出现了产能过剩的情况
，但是我们国家的新能源汽车跟很多国外的品牌都有很好的合作，不仅仅面向国内销售 ，更重要的走向世界，同时还有共享汽车、新能源公交车 、新能源出租车等项目的带动
，产能过剩的问题也会有一个很好的解决 。

总而言之，新能源汽车的产能会受到文中提及的一些因素的影响 ，出现产能过剩的现象
，但是新能源汽车市场的未来和前景依旧是大家关注的焦点，优胜略汰 ，对于一些自身条件过硬、实力较强的新能源汽车品牌
，它们的未来依旧是具有优势的
。

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