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新能源固态电池技术

与传统的锂离子电池相比，固态锂金属电池由于具有高容量、高能量密度和高安全性
，在相同的体积内可容纳更多的能量，并且充电时间仅占一小部分
。然而 ，由于高电流密度下锂枝晶Q的形成和穿透
，固态锂金属电池的稳定性一直很差。

为了克服这一挑战，哈佛大学教授指导下 ，博士团队创新地设计了一种具有分级界面稳定性(对理金属响应)层次结构的固态锂金属电池
，以实现超高电流密度并防止理枝晶的渗透 。论文提出了一种类似于膨胀螺丝效应的机制，即任何裂纹都由动态产生且受到良好约束的的分解产生 ，且该约束由分解引起的“锚定”效应所产生
。

该电池可以在高电流密度(20°C)下充放电循环至少10000次
，只需10-20分钟便可以充满电。这种电池技术可以将电动汽车的使用寿命延长到汽油汽车的使用寿命(10-15年)，而无需更换电池 。

比亚迪辟谣：固态电池
、钠离子电池相关传言不实！固态电池将成未来方向？

截至目前 ，全国新能源汽车保有量达891万辆
，增速逼近20%
。新能源车已是毫无疑义的大势所趋，但自燃事故频发、充电1小时排队4小时 、续航坑爹等问题的发生 ，总是让新能源车在自我打脸。

到底什么时候才能让人毫无顾虑地买一台新能源车？这可能得看固态电池何时上市应用 。

相较于目前主流的锂电池，固态电池续航里程更远
、更安全、使用寿命更长
，因而被许多人视为动力电池的天花板
。

有不少声音就指出"一旦固态电池得以普及，就是传统燃油车淘汰之时 ” ，但固态电池真有这么神吗？

固态电池与目前主流的车载锂电池不同之处在于
，前者使用固体材料作为电解质，封存简易 ，化学结构稳定
，热分解温度最高超过500℃，能减少锂离子电池起火风险。

同时 ，由于固态电池能量密度更高
，使得续航能力更强，同时还能缩短充电时间 ，降低车辆成本 。

相反
，后者在反复充电时会导致锂离子反复沉积和析出，在负极表面产生锂枝晶 ，不断缩短电池寿命，严重时甚至穿透隔膜
，引发漏液和短路，最终导致车辆自燃
。

在低温环境下 ，液态锂电池的电解液还会变得黏稠
，使得锂离子迁移速率变慢，导致电池活性降低 ，这就解释了目前的新能源车为何出现如此“坑爹
”的现象。

固态电池有多优秀
，全靠液态锂电池这个同行衬托 。当下，大众 、宝马
、丰田、日产等车企 ，以及宁德时代也在全力建立固态电池的技术壁垒。

而在中国这片新能源车的热土
，半固态电池已开始逐渐走向汽车的商用化
。犹记得一年前，蔚来发布搭载半固态电池的ET7 ，能量密度达到360kWh/kg
，并且宣称一次充电后续航里程就能达到1000公里以上。

即使蔚来ET7上的这块电池并不是真正意义上的固态电池，但却还是令固态电池一夜爆红 ，锂电池概念股票却几乎全线暴跌 。

与疯狂的投资热潮形成落差的是，世界上并没有任何一块全固态电池在汽车上量产应用
。它还是实验室产物
，车企对于固态电池的发展，也只是处在画饼阶段。

在2021年4月时 ，宁德时代董事长曾毓群就公开表示
，“3-5年内能做到车里的，都不是全固态电池” 。

早在2011年 ，丰田就扬言将在2015年到2020年推出固态电池
，但至今依然未见踪影，最后又改口到2025年前 ，才能实现小规模的量产；宝马大致相当
，2025年前推出应用固态电池的原型车
。

为什么固态电池能把全球第一的车企丰田都难倒？主要是它在材料 、制备
、成本等方面，都存在着诸多高难度瓶颈。

首先是材料 ，固态电池的电解质一般分为氧化物、硫化物 、聚合物三种
，代表三种不同的技术路线，在电导率
、能量密度、成本 、安全性能方面各有千秋 。

该选择哪种材料 ，目前还没有统一答案，更没有成熟的材料体系
。

再者是制备工艺复杂。一是固态电解质中离子扩散速度仅为电解液的十分之一
，如果提高能量密度，则要将固态颗粒纳米化 ，这就形成了工艺制备的难题 。二是
，固态电池的体系和界面有别于液态锂电池，架构和系统都需要重新设计
。

最后是制造成本太高。根据较早前的公开信息显示 ，全固态电池的制造成本达到 1.5万美元/千瓦时（约97万人民币）
，而目前普通液态锂电池成本不过200-300美元/千瓦时，论成本 ，这两者还很难同台竞争 。

但不管瓶颈再多
，集众多优点于一身的固态电池已成为动力电池行业一个重要分水岭。谁能抢先一步落地，谁就能技术制高点
。

作为固态电池这场“军事备赛 ”上 ，日本算得上是先锋派。除了丰田外
，日产也在积极推进固态电池的落地，且计划在2024年试点生产 ，2028年推出搭载固态电池的首款车型 。

不同于丰田目前只公布了一些零星半点消息，日产最近针对固态电池低调举办了一场发布会
，直接剧透了不少技术突破的消息
。

一是材料的使用。比如采用纤维状粘合剂取代传统粘合剂，使得正极活性物锂离子的移动不设障碍 ，进而降低电芯阻抗 。

正如前文所言
，固态电池材料体系尚未成熟，这意味着研发验证过程漫长且复杂
。日产利用大数据和人工智能验证材料 ，提高材料的选择效率
，研发时间从传统的5-20年减少至2-3年。

比如防止性能衰减的正极涂层材料、抑制锂枝晶形成的材料等 。

二是生产制作工艺，日本通过正极活性物与固态电解质的均匀
、高密度混合 ，结合纤维状粘合剂
，进一步降低电池阻抗
。他们还发明了一种设计，使得电解质和电极层重复扩张和收缩而不分离。

三是到2028年有望将电池组的成本降至75美元/千瓦时 ，充电时间缩短至的三分之一
，在25℃下能在15分钟时间内从15%充电到80% 。

简单来说，电池阻抗低 ，充电效率高，成本低
。这短短十几个字却是车企未来几年甚至十几年不断探索固态电池发展的终极目标
，也是在新能源时代立足的根基。

在全球实现碳中和这场新能源革命中，电池就像核心武器 ，决定着续航里程
，决定着电动车使用的方便程度、安全性，决定是否能真正“革掉
”燃油车的命 。

而这当中 ，拥有更高安全性 、更高能量密度
、更长寿命的固态电池更是极为美好的理想形态。

据工信部公布的《中国制造2025》中对电池技术的指导意见显示
，到2025年、2030年两个时间节点，动力电池单体能量密度需达到400Wh/kg 、500 Wh/kg
。

但从目前行业现状来看 ，液态锂电池的主流水平为160wh/kg
，特斯拉4680电池的300kWh/kg已是行业天花板。反之，固态电池则是分分钟能达到400Wh/kg能量密度 。

因此 ，我们也不难理解为什么全球各家大型车企都在自研或者投资固态电池
，毕竟谁也不愿意在不久的将来被卡脖子
。

随着技术的进步，未来的固态电池将按照“液态—半固态—准固态—全固态”的技术演化路径 ，液态电解质含量逐步下降，全固态电池很可能成为最终形态。

但不管是哪种电池
，最关键的是要在能量
、安全和成本三大方面取得趋于完美的平衡 。如果其他技术路线在与固态电池的推进过程中，能更快取得三方面的平衡 ，也同样可以站在C位
。

正如几年前的磷酸铁锂因为能量密度低被抛弃
，正当大家都认定三元锂电池是主角时，比亚迪却鼓捣出了刀片电池 ，再次让磷酸铁锂电池回到主流视线。

比亚迪3月新能源车销量

所以说
，杀死燃油车不一定是固态电池，但一定是适合市场发展 ，兼具低成本与高能量的电池 。

固态电池即将装车试验、钠离子电池“也在路上 ”？近期比亚迪电池业务的传闻四起
，而比亚迪官方对此进行了辟谣，称对固态电池 、钠离子电池的传言 ，经公司确认后均为不实信息
。

据了解
，此前市场上曾传出“比亚迪全固态锂电池在重庆生产，即将装车试验
”和“比亚迪钠电池进入电池工况测试阶段”等消息 ，尽管均被证实为谣言，但它们的流传似乎也体现了市场近期的“锂电池焦虑 ”。

近日
，在中国(遂宁)国际锂电产业大会暨新能源汽车及动力电池国际交流会上，中国科学院院士
、厦门大学教授孙世刚表示 ，我国现有锂离子电池能量密度已经接近理论极限 。

在锂电池能量密度接近“天花板”的背景下
，市场需要新的故事，固态电池、钠离子电池以及氢能源 ，谁能成为未来的“主角
”？

磷酸铁锂强势增长
，但能量密度逼近极限？

11月16日，在比亚迪第300万辆新能源汽车下线发布会上 ，比亚迪董事长兼总裁王传福曾表示
，比亚迪坚持混动与电动“两条腿走路”，坚持原材料安全和产品安全的磷酸铁锂电池路线
。

近年来 ，由于新能源汽车补贴退坡以及磷酸铁锂电池技术发展等原因
，成本更低的磷酸铁锂电池逐步“反超 ”了三元锂电池，成为了市场份额最高的电池技术路线。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据 ，1-10月我国动力电池装车量224.2GWh，同比增长108.7% 。其中三元电池装车量88GWh
，占总装车量39.2%，同比增长62.8%；磷酸铁锂电池装车量136GWh ，占总装车量60.6%
，同比增长155.6%，呈现快速增长势头。

据记者梳理 ，在2018年磷酸铁锂电池市占率被三元锂电池超越之后
，曾出现一段时间的市场下滑，但从2020年3月开始 ，由于补贴政策的退坡凸显了磷酸铁锂电池的成本优势以及磷酸铁锂电池具有更高安全性等原因
，市场重燃对磷酸铁锂电池的兴趣
。在2021年5月，磷酸铁锂电池产量反超了三元锂电池 ，同年7月
，磷酸铁锂电池装车量市场份额突破了50%。

磷酸铁锂电池的高度景气，也为专精此技术路线的比亚迪带来了市场份额的扩张 。据乘联会和科瑞咨询联合发布的报告 ，2022年10月，中国市场宁德时代电池装机量9.655GWh
，市场份额为45.2%，环比减少4.2个百分点 ，而比亚迪的弗迪电池实现装机量6.216GWh
，市场份额为29.1%，环比增加5.4个百分点
。

除此之外 ，比亚迪销量的强势增长也为其电池市场份额的提升提供助力。11月16日
，比亚迪新能源汽车总销量正式突破300万大关 。2022年1-10月，比亚迪实现销量139.79万辆 ，同比增长233.92%
。

不过在电池装车量和市场份额飞速提升的背景下
，磷酸铁锂电池正面临着“能量密度逼近天花板
”的情况。据东海证券研报，目前磷酸铁锂电池的能量密度已达理论极限 ，约160Wh/kg.

财信证券研报也认为
，随着设计上的持续优化，磷酸铁锂作为当前最受欢迎的电池正极材料 ，其比容量基本已经到达了材料极限，电芯和系统的设计优化也已经逐步接近极限 。

目前
，市场上普遍认为磷酸锰铁锂电池将成为磷酸铁锂电池的升级路线
。

财信证券指出，在相同条件下磷酸锰铁锂理论能量密度比磷酸铁锂高15%？20% ，在成本方面
，磷酸锰铁锂的成本与磷酸铁锂相当，具备较好的经济性。与三元材料相比 ，磷酸锰铁锂安全性更高
，成本更低 。

不过从更大的视角来看，目前整个锂电池行业都面临着能量密度接近极限的“焦虑”
。孙世刚表示 ，电池的能量密度与电池的原理有关
，比如锂离子电池的能量密度跟反应电子束 、活性物质的重量和密度都有关系，目前锂离子电池的能量密度接近了天花板。

固态电池将成未来方向？钠电池“主战场 ”不在汽车

北京特亿阳光新能源总裁祁海_接受记者采访时表示 ，锂电池能量密度“接近天花板
”的说法
，主要是针对目前采用电解液的锂离子电池 。近年从材料的特性
、电池工艺和结构等方面来看，锂电池的能量密度已经出现较大提升。

“未来锂离子电池会向固液混合路线过渡 ，最终还是要向全固态锂电池发展
。因为固态电池安全性会提高很多，能量密度会进一步提升
，只不过需要攻克一些材料、工艺 、设备等方面的难题，在这方面日本比较先进 ，而我国也在加大研发。”祁海_说 。

近日
，美国航空航天局(NASA)表示其研发的航空用固态电池取得了重大突破
。NASA在其官方网站介绍，NASA目前所研发成功的固态电池的能量密度达到了500Wh/kg ，几乎是目前最好的电动汽车电池能量密度的两倍——特斯拉公司的4680锂电池的能量密度约为300Wh/kg。

而目前
，赣锋锂业、中创新航
、宁德时代、蜂巢能源等多家公司均在固态电池领域有所布局 。据行业的主流观点，半固体电池或将在2025年实现“上量 ” ，进行较大规模量产
，而纯固态电池还需要更长的发展时间，按丰田的规划 ，将在2030年实现全固态电池的稳定生产
。

专利调查和分析机构PatentResult数据显示
，目前日本企业在全固态电池的专利数上处于领先地位。2000年到2022年3月，全球全固态电池专利申请数前五的企业分别为丰田 、松下控股
、出光兴产、三星电子 、村田制作所 ，除了三星电子，其余4家均为日本企业 。其中
，丰田专利数居第一，专利数达1331件 ，是第二名的三倍
。

华安证券研报认为
，固态电池的研发至今已有近半个世纪，大规模商用仍然遥远 ，主要面临技术工艺尚不成熟
、制造成本偏高、产业链协同配合要求更高等难题。

而钠电池会比固态电池来得更早 。11月22日
，传艺科技在互动平台回答投资者提问时表示，公司钠离子电池项目中试线已经投产
。宁德时代此前回复投资者提问时也曾表示 ，公司正致力推进钠离子电池在2023年实现产业化。

祁海_认为
，锂电池能量密度接近极限后，会给钠离子电池带来一些机会 ，未来钠电池将会在中低能量密度的场景实现广泛应用
，如储能等 。但目前钠离子电池还存在成本偏高(技术不成熟 、规模化不足导致)等问题，想有较好的市场应用或许要等两三年之后。

中欧协会智能网联汽车秘书长林示也向记者表示 ，钠离子电池缺点也较为明显，首先是能量密度低
，同样重量的情况下，它的续航里程只有三元锂电池的6成左右 ，并且寿命较短
，后续更换电池的成本偏高，今后会用到价格较为低廉的产品上
。

可以看出 ，钠离子电池的出现
，会在储能领域与锂电池形成竞争，但在新能源汽车领域 ，因为能量密度更低的缘故
，难以动摇锂电池地位。

那么氢燃料电池呢？祁海_表示，氢能源和氢燃料汽车 ，需要产业的推动和政策的支持
，还需要长期的发展 。

据了解，首批燃料电池网约车已在上海投入运营 ，上海成为了我国首批常态化运营燃料电池网约车落地的城市
。但艾瑞咨询研报表示，氢能目前发展仍面临高成本困境
，制价高
、储运难、加氢站成本高都制约着行业发展。

整体来看，即便目前采用电解液的锂电池能量密度已经逼近“天花板
” ，但仍将在未来数年内保持新能源汽车主流电池技术的地位 。据头豹研究院测算
，到2025年，全球锂电池市场规模将达到1528GWh ，三年CAGR(复合年均增长率)将达34.4%
。

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