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1
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2
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3
、程序开挂：程序开挂是指使用一些程序代码
，以改变游戏的运行结果，如修改游戏数据、自动完成任务等 ，从而达到游戏加速的目的 。

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1、脚本开挂：使用脚本开挂
，需要游戏玩家了解游戏的规则，熟悉游戏中的操作流程 ，并需要有一定的编程基础
，以便能够编写出能够自动完成任务的脚本程序
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2
、硬件开挂：使用硬件开挂，需要游戏玩家有一定的硬件知识 ，并能够熟练操作各种游戏外设
，以便能够正确安装和使用游戏外设，从而达到快速完成任务的目的。
3、程序开挂：使用程序开挂 ，需要游戏玩家有一定的编程知识，并能够熟练操作各种编程语言
，以便能够编写出能够改变游戏运行结果的程序代码，从而达到游戏加速的目的 。

三 、2024微乐麻将插件安装的安全性
1
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，以防止脚本开挂，因此脚本开挂的安全性不高
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2、硬件开挂：使用硬件开挂 ，可以达到快速完成任务的目的
，但是由于游戏开发商会不断更新游戏，以防止硬件开挂 ，因此硬件开挂的安全性也不高。
3 、程序开挂：使用程序开挂
，可以改变游戏的运行结果，但是由于游戏开发商会不断更新游戏 ，以防止程序开挂
，因此程序开挂的安全性也不高 。

四
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，因为这些软件第三方可能代码，会给游戏带来安全隐患
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网上有关“理想汽车股票大跌影响赛力斯股价吗为什么 ”话题很是火热 ，小编也是针对理想汽车股票大跌影响赛力斯股价吗为什么寻找了一些与之相关的一些信息进行分析
，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

在上半年带飞一众车企的股价之后 ，如今的资本市场上
，华为的加持效应似乎正在减弱 。

8月24日，长安联合华为、宁德时代打造的高端品牌阿维塔正式发布
。曾经 ，凭借这个三方合作的消息
，长安的股价一度接连涨停。而当天，当新车亮相 、战略曝光 ，一切更为可期时
，长安的股价却随着发布会的召开，从最高涨幅2.21%直接下跌了4.51% 。

在另外一边 ，华为汽车解决方案的扩圈之路也在面临考验
。

8月25日，哪吒汽车与华为签署了全面合作协议。这意味着
，继北汽
、赛力斯、长安 、广汽之后，与华为达成深度合作的车企达到了五家 。

但对于这次合作 ，外界却并非完全看好
。哪吒的出现
，似乎更印证了那句“华为的合作伙伴多是二三线车企
”。

在此前6月底的上汽股东大会上，上汽集团董事长陈虹面对投资者的拷问曾明确表示 ，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作” 。

在他看来
，在软件服务日益重要的智能化汽车时代，让华为等成为灵魂 ，上汽仅仅作为生产硬件的躯体
，这样的方案并不可取
。

“要把灵魂掌握在自己手中 ”，陈虹的这一发言 ，也将华为当下的汽车解决方案无法得到业内广泛认可的现实暴露无遗。

显然对于当下的华为而言
，要想打通整个汽车市场，还有很长的路要走 ，有很多的焦虑要面对 。

1，华为的变现能力究竟如何？

从ICT领域切入智能汽车行业
，如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶（平台）、智能座舱（鸿蒙车机OS为核心）
、智能电动、智能网联 、智能车云（智能车控和智能云服务）。

依托于这些技术，目前与华为进行深度合作的五家车企 ，合作模式也被分为了几种：采用华为全栈智能汽车解决方案的“HUAWEI Inside
”模式的极狐
、阿维塔；采用零部件供应商模式的哪吒；以及进入了华为销售渠道的赛力斯
。

关于这些企业为何选择与华为合作而不担心“丢掉灵魂”
，并不难理解。对于初出茅庐的新品牌而言，华为所拥有的关注度和技术正是他们缺少的东西 。

以极狐和赛力斯为例
。在与华为的合作开花结果之前 ，在一众新品牌之中
，外界对它们知之甚少。

销量方面，极狐在2020年10月推出首款量产车型阿尔法T之后 ，其全年销量仅为709辆 。至于赛力斯SF5在进入华为渠道之前
，其2020年的全年销量也仅仅732辆，2021年1-3月的销量为150辆
。

但是在有了华为的加持之后 ，一切有了翻天覆地的变化。

极狐的第二款车型阿尔法S在今年的上海车展正式上市之前
，因为一段搭载华为自动驾驶技术的路测视频顺利破圈，以至于上海车展上的极狐展台也成了全场人流最大的展台之一 。

而赛力斯在4月份进入华为渠道之后 ，官方发布的订单数字也被刷新过数次：“两天订单破3000辆 ”、“一周订单突破6000辆
” 、“一个月全国订单已超一万辆”……

不过，尽管一时风光
，但如今华为带来的光环似乎也在逐渐消散
。

首先是赛力斯谜一般的销量让外界对华为的变现能力产生质疑。

中汽终端零售数据显示，赛力斯SF5 4~7月的销量成绩分别为129辆
、204辆、1097辆和507辆 ，与最初火热的预订情况相去甚远 。

而之所以出现这样的情况
，从官方回应及相关信息来看，此前公布的订单数量虚高 ，再加上工厂的产能跟不上是主要原因
。

据说在赛力斯SF5最初进入华为渠道时
，由于排队试驾的消费者众多，华为的销售人员曾向顾客建议 ，支付1000元意向金可以优先试驾
，若后续不订车这部分钱也可以退。而此前不断刷新的订单，统计口径或许正来源于这一数据 。

不过在四五个月之后 ，如今再来到华为的体验店
，看车的消费者已经不再像往日一般众多。在华为的官方商城里，此前1000元“赛力斯华为智选SF5意向金 ”也已经悄悄改为了0元的“赛力斯华为智选SF5预约试驾”
。

关于目前的交车周期 ，华为的销售人员表示预计为5~8周。同时，为缓解消费者的焦急情绪
，赛力斯还推出了如果超过60天每天赔偿200元的服务 。

但是尽管如此，在华为商城以及赛力斯APP的评论中 ，催单的消费者仍然不在少数
。甚至在APP上有人晒出的截图显示
，获得的赔偿金额已经超过10000元。也就是说这名消费者已经苦等了近4个月 。

关于交付周期为何如此之长，此前曾有知情人士向媒体表示 ，原因之一在于小康股份此前一团糟的供应链并未准备好
，直到最近几个月才慢慢步入正轨
。

此外，一位从重庆金康两江工厂生产线离职员工还表示 ，“产销跟不上
，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求
”。

而事实上，这样的现象此前采用代工模式的蔚来 、理想也曾面对过 。初涉造车 ，强悍如华为
，也难以避免初期的一地鸡毛
。

具体到卖车层面，从我们的实地体验来看 ，过去习惯卖电子产品的华为初次卖起车来，也有诸多有待改进之处。

比如说
，在华为的体验店里，负责卖车的员工也只是接受过短期培训 ，此前并没有汽车销售经验 。在对车辆进行介绍时与滔滔不绝的4S店销售相比明显更为生疏
。

再比如在服务细节上
，由于店内车辆设置了展车模式。这一模式之下，车辆的大部分功能都无法操作 ，甚至SF5最具特色的华为车载系统
、华为音响等消费者也难以获得直观感受 。

2
，“技术狂人”也有技术挑战

在外界眼中，华为一直被视为强悍技术的代表。从通信设备 ，到手机等智能终端
，再到半导体业务，华为凭借强悍的技术实力 ，在自己想做的业务领域里一直无往而不利
。

切入汽车领域
，华为对自己有着明确的定位——智能网联电动车领域的增量部件提供商。

作为现代工业皇冠上的明珠，汽车产业可能要比华为过去所深耕的行业更为复杂；而智能网联电动车+增量部件两个定语 ，更意味着这是一个新技术不断、新挑战也不断的全新领域 。

从一些被爆料的信息来看，在进军汽车领域这件事儿上
，以技术著称的华为也面临着不小的技术压力
。

首先是激光雷达方面。

在2020年12月份时，华为曾正式发布了一套车规级前装量产高性能激光雷达产品和解决方案 。就在同一天 ，极狐方面也透露
，与华为合作的新车型（也就是后来的阿尔法S华为HI版）将率先搭载这一产品
。

今年4月份的上海车展前夕，阿尔法S华为HI版正式亮相 ，并凭借一段自动驾驶路测视频顺利出圈。

按照之前的规划
，这款被称为“全球首款激光雷达量产车 ”的新车型身上最大的亮点——三颗激光雷达，应该属于华为出品 。但据知情人透露 ，这些激光雷达实际上却是另一家科技企业速腾聚创的产品
。

关于华为的激光雷达为何没有上车
，有说法认为，华为或许是在开发 、量产过程中遭遇了意料之外的问题导致无法达到预期效果 ，为了最终车辆解决方案交付
，只有选择在短期内用市场现有的成熟解决方案来进行替代。

而除激光雷达不如预想中顺利之外，在电动车最核心的电驱动系统方面 ，华为似乎也面临一些质疑 。

以搭载在赛力斯SF5上的华为DriveONE多合一电驱动系统为例，这一系统集成了电机控制器（MCU）
、电机、减速器 、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）
、电源分配单元（PDU）及电池管理系统主控单元（BCU）七大部件
，自称为“业界首款超融合架构的动力域解决方案
”
。

但关于这一系统的实际水平，此前《中国汽车报》曾在报道中引用一位汽车电机领域的权威专家的评价：“这款产品并不怎么样 ，没啥正经厂商愿意用。”

虽然这一报道中并没有透露这位专家的真实身份
，但不得不说，在汽车这个充分竞争的行业里 ，每一个细分领域都有发展多年的成熟供应商 。即使华为的研发能力再强
，但作为一个新入局的跨界者，想要短时间内实现超越 ，的确并非易事。

此前
，在华为与极狐的合作中，就曾有参与其中的北汽员工“吐槽 ” ，华为汽车事业部有造车经验的人并不多
，甚至最初负责这一项目的PM也因为没有造车经验，还导致了很多决策失误
。

“华为在ICT领域确实很强
” ，这名员工表示，“但在汽车技术层面
，还有很多进步的空间。”?

3，汽车解决方案提供商的路有些难

关于华为选择做汽车解决方案提供商而非整车制造 ，此前华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军在接受采访时曾如此解释：“华为的劣势是不擅长机械制造……全球和中国都不缺车企
，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商 ” 。

而华为销售服务部总裁迟春林的说法则更为直接，“如果造车 ，就会和当地车企产生直接竞争
”
。

显然
，在华为的思路里，零部件供应商有着更广阔的市场。只是从上汽董事长的发言来看 ，华为的想法多少还是有些一厢情愿 。在主机厂眼中只做零部件
，并不意味双方就没有竞争关系
。

对于车企而言，如果选择华为这样的第三方整体解决方案 ，不仅将失去包括车辆布局、ECU（发动机控制器） 、转向
、制动、底盘等核心零部件的选择话语权
，同时在OTA频率 、各种数据的采集
、运用上也要受制于供应商。对于一直处于产业核心地位的主机厂而言，这显然无法接受 。

除此之外 ，华为进入汽车行业选择的这一模式，虽然看似是一条捷径
，可以避开整车企业的锋芒，但对于更讲究规模化效应的和数据量的解决方案提供商来说 ，只有获得足够多的合作伙伴才能进入良性循环
。

而华为进入汽车领域时间尚短
，想要达成这一点，还需要很长时间的市场验证和经验积累。

从另一个角度来看 ，近两年宣布进军汽车领域的科技企业越来越多
，从百度、小米再到苹果 。但有意思的是，没有一家企业选择华为“汽车解决方案提供商”这条路 ，反而纷纷自己下场造车
。

也正是由于以上种种原因
，虽然华为已经不厌其烦多次辟谣不会造车，甚至任正非直言“谁再说造车就走人 ” ，但外界关于华为造车的猜测依然从未停止。甚至不少人依然坚信
，未来华为亲自造车几乎是必然选择 。

4，写在最后

在8月份时 ，华为曾发布过一份业绩数据。上半年，其销售收入为3204亿元人民币
，同比下滑29%；净利润为314亿元，同比下滑24%
。

具体到三大业务板块来看 ，运营商业务收入1369亿元人民币
，同比下滑14%；企业业务收入429亿元人民币，同比增长18%。而汽车所属的消费者业务下滑最为明显 ，同比大跌46%
，收入为1357亿元人民币 。

此前，关于消费者业务的大跌 ，华为消费者BG CEO及智能汽车解决方案BU CEO余承东曾坦言
，唯一能弥补这块业务缺失的，就是智能电动汽车
。“虽然汽车的销量没有手机的销量大 ，但其单品的价值非常高。
”

可惜的是
，从赛力斯当前的表现来看，要达成这样的目标 ，显然任重道远 。

至于To B端的智能汽车解决方案BU，继苏菁在7月底因不当言论被免职之后
，前几天又有媒体报道称其人事调整还在继续
。智能汽车解决方案BU总裁的岗位被裁撤，此前担任这一职务的王军被任命为智能汽车解决方案BU COO 、智能驾驶解决方案产品线总裁。

关于这两次人事调整 ，有不少分析认为
，其根本原因，可能在于智能汽车解决方案BU成绩未达到战略预期所致 。

虽然真实情况不得而知 ，但可以肯定的是
，从目前的表现来看，焦虑 ，仍将成为进军汽车领域的华为将来一段时间内的关键词
。

最近
，坊间有关华为和赛力斯的关系问题，讨论的是不亦乐乎。虽然还是AITO汽车 ，但从原来的AITO问界到现在的华为问界
，多少还是令一众“吃瓜群众”多了不少谈资 。问题来了，华为和赛力斯曾经坚不可摧的关系 ，难不成真得出现嫌隙了呢？

有一说一，这个问题还真不好回答
。毕竟
，AITO汽车近期的一些操作，着实有些让人看不懂 ，也看不透。

3月8日
，华为与赛力斯联手打造的AITO汽车在官方微博和微信公众号平台发布“妇女节宣传海报 ”，令人惊诧的是 ，没有使用AITO问界”
，而是用了全新的“HUAWEI问界
”这一新说法 。紧接着，华为终端官方微博账号也转发了这条微博 ，并配文表示：“想去的地方
，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”

自此 ，HUAWEI问界走向前台！

看到这里
，明眼人都明白，或许华为要“亮剑 ”了。如果说原来还扭扭捏捏 ，一直照顾赛力斯的情绪，这一次
，华为似乎更加直接和果断
。

事实上，对于很多AITO车主来讲 ，选择AITO大多也是冲着华为去的。说白了
，一切商业行为不过是利益使然，而挂华为标 ，一定比那个令人看不懂的AITO或者没什么名气的赛力斯更好 。只是
，这时候的张兴海和他的赛力斯又会作何感想呢？

原本双方一起“生的孩子
”，现在却发现 ，随着孩子慢慢长大
，却已经越来越跟自己没什么关系
。笔者以为，此时张兴海的心情一定好不了。

当然 ，对于这个问题
，华为和赛力斯的答复依然很官方 。

赛力斯方面称：公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化
。双方进一步深化联合业务合作，未来将推出更多受用户欢迎的
、具有竞争力的新产品。

至于华为 ，是这么说的：HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式 。华为提供......
，并通过产品定义、用户体验 、质量管控
、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售
。

看完双方的回应 ，笔者觉得
，两者的关系可以这么理解。赛力斯把华为当做“结婚对象”来处，而华为却只是把赛力斯当成众多好朋友中的一个 。只不过是 ，在某些时候
，跟赛力斯走的更近一些罢了！

通俗一点讲，对于赛力斯来说 ，华为就是它的一切
，是唯一；可对于华为来讲，赛力斯却只是其中之一
。如果哪一天 ，赛力斯的占有欲太强
，或者变得不那么友好，那人家华为不介意终止和你的蜜月期。毕竟 ，后面还有那么多排队等着入伙呢！

说白了，人家华为是在交纯友谊的朋友
，而你赛力斯却总想着跟人家结婚生子，共赴明天 。就这 ，两者的关系能长久才怪呢！

这么说
，或许有朋友不理解，明明两者处的挺好 ，为何画风突变呢？在笔者来看
，一方面是利益使然，另一方面还是赛力斯太能作。

先说第一点 ，凡是合作
，要么为名，要么为利
。对于华为来说 ，肯定是后者
，因为人家早已名震全球。可问题是，不管是去年AITO问界M7碰撞A柱变形事件 ，还是今年的销量，华为在AITO上
，似乎名利皆失 。

销量数据上，虽然去年的成绩尚可 ，可来到2023年
，却有些不理想
。今年1月，AITO问界交付量仅有4475辆；2月 ，AITO问界交付量低至3505辆。连续两月销量环比下滑
，对于华为来讲，一定是难以接受的 。而照这个态势下去 ，2023年想破十万大关
，实在难比登天
。相应的，销量上不去 ，单车成本就降不下来
，想要赚钱也就难上加难。

不只是销量的问题，有关赛力斯亏损的问题同样让人费解 。

据了解 ，2022年，赛力斯预计实现归母净利润亏损35亿元至39.5亿元
，亏损同比扩大91.90%至116.57%；扣非净利润预计亏损38.5亿元至43亿元，亏损同比扩大37.83%至53.94%
。盘点赛力斯和华为的三年合作造车 ，亏损超过70亿元。由此
，赛力斯甚至被认为，卖的越多 ，亏损越大 。

对于华为和赛力斯两兄弟来说
，虽然赛力斯亏损较大，但人家华为一定是赚钱的
。所以 ，另一个问题也就来了
，想必一定会有人质疑，是不是因为华为的参与 ，拿走了太多利润
，导致“代工 ”的赛力斯独自承担了亏损。

那么，是这样吗？

答案当然是否定的！严谨一点 ，华为赚不赚钱，咱不知道 。但是
，赛力斯的亏损，跟人家华为没有半毛关系。甚至可以说 ，没有华为的赋能
，赛力斯能否走到今天这步都不好说
。

不信？大家可以翻翻之前小康的股票价格，再对比一下现在的价格就知道了！

那么 ，赛力斯亏损的真正原因是什么呢？

赛力斯方面认为
，是去年的芯片、动力电池等原材料上涨造成了成本上升，加之疫情影响生产 、营销 ，使得产销量未达预期。不过
，赛力斯还是有意无意的提到了一点，前期固定资产投入较大 ，折旧及摊销费用较高 。

中肯的说
，这才是赛力斯亏损的真正原因
。

盘点这几年赛力斯的发展，真得是快得惊人。仅仅在2017年 ，赛力斯在建工程15.33亿元，同比大增126.8%；到了2018年
，其智能电动汽车研发投入近9亿，同比大增200% 。

据统计 ，2017~2021年
，赛力斯前身小康股份就曾向金康新能源两江智慧工厂累计投资了21.05亿元，向高性能汽车动力电池项目累计投资了3.67亿元
。如今 ，两江智慧工厂已经落地
，其又为在建的凤凰智慧工厂累计投资了近13.48亿元。

不过，有一点也必须强调 。根据披露的财报 ，赛力斯2022年的销售费用超过30.83亿元
，同比增长3倍有余；而研发投入则不足销售费用的三分之一
。

聊到这里，笔者倒觉得 ，华为跟赛力斯合作
，真心有点委屈。对此，不知道张兴海老板是否也有同感呢？

写于最后：

笔者相信 ，华为对于和赛力斯的合作是用心的 。否则，也不会放着那么多大牌车企不合作
，非要跟名不见经传且是面包车出身的赛力斯合作了
。只不过，随着故事的展开 ，华为发现
，赛力斯似乎并没有想象的那般完美，很多有关智能汽车的梦想如果只是放着赛力斯身上 ，怕终将难以实现。所以
，才有了华为生态汽车品牌 。

从官网可以看到，AITO汽车的名字还在 ，但是下面的广告标语已经换成了HUAWEI问界。至于什么时候
，头部的AITO汽车，也换成华为汽车 ，不妨拭目以待吧！

最后
，笔者冒昧问一下张兴海董事长，如果哪一天离开了华为 ，您有信心带领赛力斯继续勇往直前吗？

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