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网上有关“汽车行业发展新动态 ”话题很是火热，小编也是针对汽车行业发展新动态寻找了一些与之相关的一些信息进行分析 ，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您 。
“疫情 ”是黑天鹅事件，公司的本质是盈利。把握住这两点 ，是否坚持“全球化”便不再成为争论 。
文/《汽车人》吴毓
有外媒报道 ，通用汽车已在3月底通知供应商，将暂停至少6款车的研发进程 ，并很可能会推迟大型SUV的上市 。与此相反 ，苹果公司在3月18日继续其“春季发新”的传统，推出配备A12Z仿生芯片 、双摄像头的2020款iPad?Pro。
通用汽车曾在今年的财报信息中披露，2020年将有雪佛兰Tahoe和Suburban 、GMC?Yukon和Yukon?XL以及凯迪拉克Escalade陆续上市 。这几款全尺寸车拥有超高的人气和较高的利润空间 ，向来是通用汽车“提款机 ” 。如果因新冠病毒肺炎疫情而延后上市 ，应是受到停产影响的无奈之举。
通用汽车已经关闭了北美的全部生产工厂，而生产全尺寸SUV的艾灵顿工厂（得克萨斯州） ，正在停工的名单上。相比之下 ，苹果除了将设计研发体系留在北美，早已将生产系统移出北美 ，中国是其最大的“制造基地 ” 。
今年1月和2月 ，全球供应链体系的中国“链环”宕机，全球制造业或多或少受到牵连 ，那时便已有“去全球化 ”的声音闪现 。2020年3月起 ，全球各国陆续“叫停 ”非必要经济活动，产出与消费的走势均出现了“断崖” ，“转移供应链 ”的说法也烟消云散。
二战之后 ，以美元为中心的国际货币体系得到确认，政治家希望通过国际化的商业与金融，去逐步削减影响经济增长的贸易壁垒 。
《关税与贸易总协定》GATT“变身 ”世界贸易组织WTO ，为协定和争端提供了框架；伦敦证券交易所启动“金融自由化改革” ，开放伦敦证券市场的同时，也将全球市场紧密关联；集装箱运输成为跨国物流的主角 ，运输成本得到大幅降低；跨国公司重组生产 ，将劳动密集型生产迁移到劳动力成本较低的地区……
今天，通过加强商品、服务 、技术和资本的跨境流动 ，世界各国 、地区经济的一体化和相互依存性越发重要 。从1970年到2001年 ，出口贸易与世界工业生产总值的占比从8.5%提高至16.2%，超越地理界线的“全球化 ”功不可没。
但是 ，经济发展是否需要“全球化 ”的争论一直存在 。英国离开欧盟、美国退出《跨太平洋伙伴关系协定》……去全球化 、变全球化甚至反全球化的声音不时闪现 。据瑞士经济研究所发布的多维全球化指数 ，从1990年到2007年，全球化水平迅速上升。在2015年 ，全球化步伐出现过去40年中的首次下降 。
在疫情之后 ，制造企业会重启停摆的生产线 。对于跨国公司而言，是否会重新考虑“全球化”的问题：继续推进全球化布局？还是选择加强“区域集群 ”的实力？在全球化已经出现退潮趋势的今天，汽车企业是否要加入其中？
全球本地化
在汽车行业 ，大多数跨国车企大力推动“本地化 ” ，其中既有本地需求驱动产品设计，又有当地企业社会责任实践 ，甚至根据当地传统重建品牌愿景和Slogen……但需要明确的是 ，这一“本地化”与“全球化”并非数轴的两端“非正即负 ”，而是互相渗透 、彼此成就。
定义全球化通常有三个维度 ，政治、经济与文化 。跨国车企所推动的“本地化 ” ，可以说首先聚焦于本地文化的融合，其次才是本地产业链的拓展 。这种“全球本地化”与全球化并不冲突。
在餐饮行业 ，“全球本地化 ”的实例触目皆是。来自加拿大的汉堡王Burger?King ，在全球61个国家和地区拥有超过1.1万间分店，但在中国市场销售的产品中添加了四川麻辣酱的皇堡辣三明治、五香口味的辣鸡翅 ，以适应中国用户的口味 。诞生于美国西雅图的星巴克咖啡同样在推动“本地融合 ” ，不仅提供比欧美更大的室内堂食空间，还瞄准中国的传统节日发力——端午节有星冰粽 、中秋节有定制月饼，更不要谈品种繁多 。
在汽车行业 ，很多车企都会根据中国用户的需要调整配置方案 ，甚至会在产品立项之初由设计团队访问中国，了解中国文化 、直面中国用户 ，以求5年后上市的产品符合中国用户的口味。其中最为极致的本地化案例 ，非“加长轴距”莫属 。时至今日，从奥迪、宝马 、梅赛德斯-奔驰 ，到捷豹路虎 、凯迪拉克、英菲尼迪都有加长轴距的“中国版本 ” ，沃尔沃大庆工厂的S90长轴距轿车还出口北美市场 。
在全球化与本地化之间，汽车企业面临更多的抉择与平衡。抉择的背后 ，首先是东西方的文化差异 、需求差异 ，且大多数时候难以两全 。在全球化发展的宏图中，东西方的文化冲突是跨国企业特别是跨国并购的“魔咒 ” ，做好文化融合 、强调彼此尊重的跨国公司才能取得成功 。
沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林告诉《汽车人》：“并购沃尔沃后 ，吉利做到‘放虎归山’ 、充分发挥沃尔沃的特点和主观能动性，不仅是商业上的行为，更涉及中西文化的融合 ，以及不同企业文化的结合问题。只有把握好各方关系和其中的‘度’ ，追求共同的价值，才能闯出一条跨文化全球化发展的新思路 。”
在全球化与本地化之间 ，汽车企业面临的抉择中 ，还有销量与利润的平衡 。在追求规模效益的汽车行业，很难真正地放弃全球化 ，而彻底转向本地化。这也是总部经常否决区域市场需求的根本原因 ，即使那个需求看起来是完美诱人 。按照区域市场的需要而推出一款“独一无二 ”的车型，意味着“标准化 ”被打破 ，设计研发 、工艺采购、制造品控的成本都会飙升 。
在合资企业中 ，司职产品战略规划 、市场定位或是产品平台管理的高管，经常将全球会议视为“战场”——解读本地需求的同时要求更改设计 ，每一个爆款配置都要去“拼 ”去“抢 ”去“暗度陈仓”……今天在中国市场大受欢迎并成为品牌印记的“动态尾灯” ，就是被合资企业的高管“拍桌子 ”争到的。
回望2005年，宝马在中国市场推出第五代BMW?5系的长轴距版大获成功。但很少有人知道，为了说服“慕尼黑 ”同意为5系轿车加长轴距并提供技术支持 ，时任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官的史登科博士“押”了自己的职业生涯 。
需要强调的是 ，或会因为本地需求而调整产品设计甚至工程方案，但那并非放弃“全球化 ”——虽然区域市场的重要性日益增强 ，全球管理的战略却从未改变 。无论是汽车行业还是全球制造业 ，在相当长的一段时间内，“全球思考 、本地行动 ”仍是第一原则。
产业集群化
当中国宣布武汉“封城”、以“隔离 ”措施抵御新冠肺炎疫情的时候 ，全球汽车生产或多或少都受到影响——日产、菲亚特 、捷豹路虎旗下车型都有关键零部件来自武汉；此外 ，还有超过170家韩国零部件企业在中国建厂 、向韩国供货 。
据中国海关公布数据：2019年全年中国汽车出口122万辆，同比增长6.1%；汽车零部件出口3654.81亿元人民币（约合530亿美元） ，同比增长0.8% 。另有数据显示 ，2019年的零部件出口中，外资企业在华工厂生产的产品 ，在全部出口额中的占比超过40%。
40%的占比至少说明了三件事：首先 ，有大量的全球零部件巨头在华布局，以就近服务整车企业，实现响应效率、物流效率的双赢；其次 ，这些零部件巨头在安排产能时 ，不仅考虑到了服务客户未来需求的增长空间，更预设了全球供货的产能裕度；再次 ，这些零部件巨头所定义的“全球化 ” ，是由单独的区域市场 、局部的供应链串联或并联而成，“互为备份”的可能性已在考虑之中 。
在这样的产业背景之下 ，如何用好零部件企业 、跨国车企的预留产能 ，让每一寸土地、每一元投入的收益最大化？如何在全球制造业走低的时刻，仍然能够持续推动中国制造的前行 ，帮助中国制造业 、中国车企获得可持续的发展动力？
现任中国国际经济交流中心副理事长的黄奇帆近期提出“产业链集群化 ”的观点 ，认为产业链集群化，是这次疫情中全球产业链重构的重要特征 。中国已经形成或即将形成的产业链集群 ，是吸引全球高端制造产业链落户中国的基础。
黄奇帆的判断来自于对苏州 、重庆等地的观察：电子制造业已经形成了产业链集群 ，超过80%的相关零部件在本地生产 。“集群化的生产模式降低了全球采购零部件带来的风险，在疫情时期更突出显现了其竞争力 。 ”
所谓“集群”，是某一行业内的竞争性企业以及这些企业关联的合作企业、专业化供应商 、服务供应商聚集一地 ，美国硅谷 、英国剑桥、韩国首尔数字媒体城是现代产业集群的代表。在北京 ，同样可以找到过去产业集群的汇聚地，骡马市（今菜市口 、虎坊桥之间） 、煤市街、灯市口、白纸坊……但随着社会变革与产业升级 ，这些昔日的集市已不复存在 。
哈佛商学院教授迈克尔·波特认为 ，集群具有通过三种方式影响竞争的潜力：提高集群中公司的生产力 、推动该领域的创新，以及刺激该领域的新业务 。在今天的全球化经济态势中 ，廉价劳动力 、港口码头等相对优势的意义已经不大 ，高效利用投入、不断获得原创性创新等变革在竞争中更具优势。
在汽车行业，跨国公司对于中国市场的定位 ，也随着行业发展走势以及竞争形势的变化而不断调整 ，从建立生产基地为拓展市场提供支持，到不断加码研发力量 、同步提升竞争优势……
大众汽车品牌董事会成员 、大众汽车集团（中国）CEO兼大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士说 ，大众汽车集团计划到2025年自己开发的软件占比将从现在的10%至少上升到60%。大众汽车总部已有4000至5000名汽车软件和软件集成领域的专家到位 。中国也将继续加强在数字化领域的实力 ，吸引超过1000名电子、软件和软硬件集成领域的专家加入 。
疫情结束之后，制造行业将面临全新的竞争态势，或许可以成为中国市场 、中国制造获得产业升级 、向“技术密集型 ”转化的机遇。
项链与珍?
回到本文开始的问题：“深全球化 ”与“去全球化” ，哪一个拥有未来？汽车行业是否需要“去全球化”？
需要强调的是 ，单一市场的发展壮大与产业链的全球化布局并不矛盾 。从经济全球化的实践来看，正是由于发达国家非核心业务的外包与转移 ，构建了现在全球化产业格局；也是因为接受国对被转移产业的不断完善 ，催生了不断细化的国际分工 。
需要把握的是，今天的全球制造业 ，既要引领自动化、电动化 、互联化的发展趋势 ，又要面对传统燃油车与新能源车并行发展 、传统出行方式与未来出行抢夺资源与客户的严峻挑战，还要应对新冠肺炎病毒疫情导致的消费被抑制、研发生产被停滞的“黑洞 ”……惟有加强全球化的产业合作 ，才能共同应对不确定因素 、不稳定因素所带来的变局。
需要明确的是 ，当某一个行业进入“全球化 ”发展时，整个社会都将从中受益——市场竞争的加剧通常会降低产品价格 ，这意味着消费者可以通过较低的价格而获得产品 。显然 ，这减少了消费的不平等 。即使市场是由当地的垄断者把控，当产品以更低的价格入市，自然会有更多的人拥有选择的权力。
更为关键的一点 ，对于跨国公司 ，特别是对于跨国汽车企业而言，很难用“深全球化”或“去全球化 ”这样的单一词汇去简单地定义未来的发展战略 。
汽车行业是一个投入周期长 、回报收益低的行业 ，一款新车从立项研发、工艺验证 ，到开阀上市、产能爬坡 、获得利润，其时间周期短则四五年 、长则七八年；监事会-董事会-经管会的现代管理制度已经制定 ，发展战略要看10年甚至更长的时间 ，很难因为一人、一事而快速调整 。
通用汽车的一位管理者告诉《汽车人》，“疫情 ”明显是黑天鹅事件 ，而公司的本质是要盈利。把握住这两点 ，是否坚持“全球化”便不再成为争论 。
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示：“在考虑供应链布局时，需要思考的另外一个因素是规模效应 。我本人不认同‘将零部件分到世界多个地方 ，而每个地方仅是小批量生产’的模式。我认为 ，归根到底还是根据规模效应去布局——哪个市场比较大，哪里形成供应商的网络也会大。中国是宝马全球第一大市场，我们坚定推进生产在中国的本土化；供应链也相应跟着整车生产进行布局 ，这会持续进行下去 。 ”
如果我们换一个角度去考虑黄奇帆提出的“产业链集群化 ”——不再聚焦于中国制造业或中国地方政府的收益 ，而将全球的“产业链集群”串联起来，每一个集群 ，无论其司职设计还是芯片开发 ，是长于底盘调校还是擅于成本优化……都是一颗璀璨的珍珠；而全球产业链便是一根银链，将这一颗一颗珍珠串联 ，让它们变得更加闪亮 、更加珍贵 。
从这个角度出发 ，产业链全球化 、价值链全球化的发展方向绝不会改变。
袁小林说：“过去十年间，中国的汽车工业成为全球化的受益行业 ，经历了从量变到质变的过程 。十年后 ，今天的全球化，已经向着更深程度发展 。我们要考虑如何能够在‘深全球化’、‘逆全球化’这样两种不同理念的对冲过程中 ，找到发展空间；我们还需要考虑 ，中国在其中如何扮演更重要的角色？接下来可能是中国引领的全球化。 ”（文/《汽车人》吴毓，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有 。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
本周车圈大事：理想汽车上市 ，掌舵北汽14年的徐和谊退休
很多人都没有想到，今年汽车行业第一场擂台赛是围绕降价展开 ，“12万买雪铁龙C6 ”就像是潘多拉魔盒 ，打开便一发不可收拾。
从燃油车转向新能源车，从湖北省蔓延到全国 ，这场价格战来得又急又猛 ，限地 、限时 、限产品补贴，赠品促销 ，饥饿营销等手段层出不穷 。
诚然面对轰轰烈烈的价格战 ，两大汽车行业协会先后发文，呼吁消费者要理性对待本轮汽车促销 ，市场应尽快回归正常秩序 ，确保全年行业健康平稳发展 。
这足以说明，这场由降价带来的繁荣，只是昙花一现 ，而且终端为吸引眼球、增加获客 ，夸大降价力度，捆绑隐形消费 ，极容易对消费者产生误导 ，同时对品牌造成负面影响，不利于行业长久发展。
在汽车市场竞争严重内卷 、新车型扎堆涌现的大环境下 ，如何不依靠低价策略 ，又能保持新能源赛道的成功，长久留住消费者 ，是每个车企都需要思考的问题 。
作为自主品牌的领先者之一 ，长城汽车给出了自己的答案，坚决不打价格战 ，把握长期趋势 ，专注造车本质，精准围绕用户需求，以创新不断突破技术边界 ，持续提升核心竞争力 ，不断为用户提供高价值的产品体验 。
森林生态体系，构筑核心技术护城河
国内新能源市场高速发展 ，而且长期前景向好 ，被寄予厚望要成为赶超西方汽车工业的突破点，诚然快速崛起背后也面临着芯片 、基础操作系统、原材料等“卡脖子”问题。
深耕汽车领域33年 ，长城汽车始终专注底层架构与核心技术 ，坚信只有将全产业链掌握在自己手中，形成自成一派的生态体系才能在持续的竞争中掌握话语权。早在8年前 ，长城汽车就开始布局所有与新能源 、智能化产业的上下游渠道 。
如今长城汽车已经构筑了森林生态体系 ，该体系是以整车为核心，从纯电技术到混动技术 ，从钙钛矿到氢能源 ，通过蜂巢能源 、蜂巢易创、极电光能、未势能源等创新科技公司全面布局新能源 、智能化等相关技术产业，并且能够实现多物种相互作用，并持续进化 ，为新能源的发展建立了核心技术护城河 。
Hi4全球首创 ，实现用四驱平替两驱
依托森林生态体系的成果，长城汽车加速创新打造消费者真正需要的好产品 ，大步向新能源与智能化转型。
目前整个新能源动力领域 ，用户对混动车型接受能力相对更高，而且四驱混动比两驱混动加速能力更强 、弯道稳定性更好、安全性更佳 ，所以潜在需求更大 ，只是现有的四驱混动产品大多价格昂贵且比较费油，用户需求迟迟得不到满足 。
基于对用户需求的洞察以及行业发展的思考 ，长城汽车推出了全新智能四驱电混技术Hi4 ，该系统实现三动力源双轴分布 、iTVC智能扭矩矢量控制 、两挡机电耦合单元三大革新，拥有2套动力总成 ，最高系统功率340kW ，热效率高达41.5%，可覆盖A-C级车型，带来“四驱的体验、两驱的价格 ，四驱的性能 、两驱的能耗 ”的全优表现 。
四驱的体验 ，两驱的价格——怎么开都好开 、去哪儿都能开。通过iTVC智能扭矩矢量控制系统，全新Hi4能够智能分析驾驶者动力需求、车速 、驾驶模式 、道路坡道、方向盘转角 、电机转速 、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息 ，并融合摄像头、雷达等路况信息 ，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配 ，实现整车经济性、动力性及操稳性的完美平衡 。
比如过弯场景下 ，通过智能前后桥扭矩分配策略与车辆动态控制系统（VDC）融合，智能修正车辆行驶状态 ，实现入弯时精准增加后轴扭矩 ，实现快速入弯，转弯时实时测算行驶轨迹与驾驶者意图的匹配度 ，循迹性强 ，出弯时增加前轴扭矩，提高稳定性 。
四驱的性能，两驱的能耗——怎么开都很省 、怎么用都超值。全新Hi4采用前后轴双电机串并联电四驱创新构型 ，并且能够精准识别实时路况 ，智能调用前后轴双电机 、混动专用发动机，实现纯电两驱模式、纯电四驱 、串联模式 、1挡直驱、2挡直驱 、并联两驱 、并联四驱、单轴能量回收 、双轴能量回收9种模式的智能切换 ，保障用户在任何出行场景 ，均能灵活匹配到最优的工作模式，覆盖全工况 。
比如在市区行驶时 ，可以在纯电两驱 、串联模式、1挡直驱模式智能切换 ，避开发动机小功率低效率区间 。要是遇到急加速/爬坡，就会在纯电四驱 、1挡直驱模式智能切换 ，纯电时双电机高效动态调节 ，直驱时发动机工作点落在高效区间，传递路径最短 、效率最高。
全新智能四驱电混技术Hi4通过硬件到软件的技术突破 ，实现全优配置、全新构型、全能智控 ，真正实现全工况效率最优 、全场景驾驶无忧，让用户买得起，开得爽 、用得省、跑得远 ，在混动技术红海中成功开辟出一片蓝海 。
冲刺年销目标 ，推动新能源市场发展
过去一年谈到长城汽车，大家往往关注的都是它年度销量出现了向下波动 ，可是很少有人注意这一年却是长城汽车收获颇丰的一年 。
2022年长城汽车营业收入和海外销量均创历史新高 ，同时单车平均售价提升，智能化车型占比行业领先 ，这些都证明长城汽车结构更趋合理 、品牌向上成果渐显。
对此长城汽车用“深蹲 ”和“起跳”做了形象比喻 ，“深蹲”代表了长城汽车在面对智能化 、新能源浪潮下，潜下心来进行的产品结构深化、技术生态储备 、全球化市场布局等 ，而“起跳 ”寓意着面对新一年的竞争 ，长城汽车已经做好了加速前行的准备。
全新Hi4的发布，就是长城汽车在2023年开局打出的“第一枪 ” ，对比主流传统双电机混动技术 ，全新Hi4在安全性 、道路通过性、动力以及用车成本等整车综合实力上实现全面超越，为用户带来“更省 、更远 、更安全”的驾驶体验 。
根据规划，率先搭载全新Hi4技术 ，且融合更多生态优势而打造的哈弗全新新能源产品 ，将于4月份推出，届时会进一步巩固长城汽车在新能源主流市场的产品竞争力 ，全力冲刺160万辆的年销量目标 。
不仅如此 ，长城汽车认为只有把好的技术交给市场，把好的产品交给用户 ，才能让中国汽车产业行稳致远。长城汽车郑重提出“回归本质 ，科技平权 ”的主张，全新Hi4未来将全面实现技术开源 ，进行全行业的技术共享 ，这将为整个新能源市场的技术发展带来助力，有望推动新能源市场进入全民智能四驱电混时代 。
写在最后：
在新能源、智能化浪潮下 ，纯粹的价格竞争不是出路 ，汽车品牌要突破价格战困境，唯有通过技术创新 。全新Hi4的发布，让外界看到了长城汽车森林生态成果的持续落地 ，成为驱动中国新能源科技平权的新引擎 ，也展现了长城汽车坚守造车初心，以技术为基 ，在产品 、技术 、全球化方面练就的强大竞争力。未来有理由相信 ，长城汽车将继续依托科技长城+森林生态，打造出更多的新技术和新产品 ，重新定义新能源用户体验新标准 ，助推中国汽车行业再进阶 。
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两会代表建言汽车产业：消费要保障 ，转型得跟上
[汽车之家?行业]?又到了盘点一周车圈大事的时间。本周，汽车圈最受关注的事件有两个：一是理想汽车在美国纳斯达克正式挂牌上市 ，成为中国第二家美股上市的造车新势力；二则是执掌北汽14年的徐和谊退休 ，不再担任北京汽车集团有限公司党委书记、董事长职务 。这一“上 ”一“下”之间，也意味着中国汽车企业正在经历快速变革发展期 。除了理想和北汽，广汽、特斯拉 、恒大 、smart等也有新动态 ，一起来看看吧。
●总结全文
在汽车行业“新四化 ”的大背景下 ，需要车企们更新观念，适应、接受变化；同样 ，各个车企的创新求变也助推整个行业的焕新和前进 。今年上半年 ，疫情等因素的影响让车市进一步遇冷，随着疫情的有效控制 ，车企开始更加积极 、主动地推动变革 ，相信在刚刚到来的8月份，汽车圈会有更多值得关注的大事件发生 。（文/汽车之家?行业组）撰文 | 张传宇?编辑 | 老司机
因新冠疫情影响而延期的2020年全国两会 ，终于在5月21日开幕。
作为关系国计民生的支柱型产业 ，汽车与交通出行产业向来是两会的热点议题。今年的车市行情更加真实地反映出，汽车产业处在新旧动能转换的档口 。
对此 ，今年的政府工作报告中 ，汽车作为关键词再次出现 。“加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用 ，建设充电桩 ，推广新能源汽车，激发新消费需求 、助力产业升级 ” ，为今年的政策定调。
简单而言 ，今年的汽车产业顶层政策就是以促消费惠民生，调结构增后劲为主要导向 。惠民生、促消费着眼当下 ，为的是保住产业基本盘；调结构 、增后劲则放眼未来 ，关注智能化 、电气化等汽车四化发展 。
值得注意的是，新能源汽车再次成为政策重点 ，并且与新型基础设施建设相提并论。
报告中新的表述也在一定程度上表明 ，近十年来备受政策“呵护”的新能源汽车产业，即将迈向戒除“政策补贴瘾 ”的新阶段 ，而且在研发、制造 、销售等前端环节基本布局完成后 ，政策也在持续下沉到后端服务 、二手车回收环节 。
由此可见，在政策刺激需求与新车供给改善的情况下，新能源汽车仍是最具成长性的细分领域 。
但是 ，在整体车市下滑、政策支持后移的趋势下 ，作为新能源汽车产业主体的车企，必然需要快速形成“造血能力 ” ，并跳脱出传统汽车产品的概念 ，横向借助新型基础建设的力量，与互联网等产业形成双向互动 ，激发用户对于智慧出行 、智能化等领域的新需求 ，从而完成销售体量和技术产业的升级。
面对新形势和新挑战，今年两会代表所提交的关于新能源汽车 、出行产业的议案、提案格外受公众关注 。我们梳理了诸多企业家代表的建议 ，从中总结出各自的要点 ，详列如下 。
呼吁改革税收政策
今年4月，国内汽车销量刚刚止住了连跌势头 ，同比增长4.4%。汽车行业的两会代表们 ，最操心的无疑是如何稳住汽车消费 。疫情带来的影响，让两会代表们有更大的压力与更充足的动力，去讨论改革的无人区 。
全国人大代表、第18次走进两会的吉利控股集团董事长李书福 ，瞄准了后疫情时代复工复产逐步完成 ，消费亟待释放的症结，与全国人大代表 、长城汽车总裁王凤英联名提交了《将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税》的建议。
他们呼吁 ，将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税 ，共享比例为50:50，并将调整后的车辆购置税地方财政收入 ，以适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。
“这些年 ，宏观经济环境 、汽车产业本身都已经发生了巨大变化，车辆购置税应与时俱进 ，适时调整 ，发挥车辆购置税在组织财政收入和经济调节两方面的作用 。”他们认为，增加地方财税收入可以激发地方提振汽车消费的积极性 。
而在《将汽车消费税征收环节后移至销售环节并实现中央与地方共享》的建议中 ，李书福提出 ，将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，并建议中央与地方“五五共享 ”。
浙商证券有报告显示，疫情后地方消费刺激政策对于销量的刺激立竿见影 ，部分率先实施补贴政策的地区 ，如湖南、吉林 、北京 、江苏等地4月销量情况明显改善 。
此外，税收改革除了可以刺激地方的汽车销售 ，还将刺激地方对城市道路、停车场 、充电桩 、车路协同等基础设施的建设力度 ，从而反哺汽车产业的“新基建 ”、智慧交通和智慧城市的建设 。
除了在税收改革上积极建言，车企代表们为了促进汽车消费可谓是思维活络。
全国人大代表 、上汽集团党委书记 、董事长陈虹就在《关于阶段性放宽职工住房公积金提取限制促进消费的建议》中提出 ，可以适当放宽住房公积金的使用范围 ，允许提取公积金用于购车 。
全国人大代表、小康股份董事长张兴海认为，促进汽车消费政策优惠还需加力 ，他建议 ，对于排量小于等于1.5升的小汽车，可以减免购置税 ，同时减免贷款购车利息 。
全国政协委员 、广汽集团董事长曾庆洪则给出了建议大总结：“推动落实各项政策措施 ，减轻汽车消费总体税负，降低购车成本；改善汽车消费环境，拓展消费渠道 ，加大汽车下乡支持力度 ，刺激消费；大力发展二手车交易市场，积极解决‘停车难’ 、‘充电难’问题。”
关注新能源汽车产业链升级
如果说 ，促进汽车消费的提案是为汽车行业图眼下；那么 ，关注新能源汽车产业升级的提案，就是在为行业谋未来 。
2020年4月 ，新能源汽车市场的下滑虽然所有收窄 ，但是整体市场下滑的趋势，很大概率不会就此止住 。加之特斯拉、大众、丰田等外资电动汽车 ，开始大举进入国内市场 ，这就意味着新能源产业的升级，不仅需要产业技术的突破 ，还需要产业链内部的优化整合和升级。
中国汽车流通协会发布的《2019年6月中国汽车保值率报告》显示 ，三年车龄的纯电动新能源汽车平均保值率为34.2%，大大低于传统燃油车 。这是因为，与传统燃油车不同 ，三电系统的采购成本已经占到了纯电动车整车成本的3-4成 ，这些部件残值的下降，直接影响着二手车的残值率 。
针对这一情况 ，在《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》提案中 ，全国政协委员 、北汽集团党委书记 、董事长徐和谊有如下建议：
建立城市由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，促进充电模式 、换电模式的发展；
引导基金采取PPP等创新模式进行管理电池资产 ，将政府现有补贴资金纳入引导资金；
由引导基金为主 ，创建动力电池资产管理运营平台，负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务 ，包括车端使用 、梯次利用和回收再循环；
引导基金与电网、化工领域合作 ，建立回收循环产业链。
简单而言，在前端制造 、销售环节之后 ，新能源产业链需要疏解高成本电池环节 ，以回收循环利用的方式，减少当下电池成本这一短板，对于新能源产业前端采购 、后端服务的限制。
与此同时 ，全国人大代表 ，奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃也表示，当前 ，新能源汽车约三年就有非常大的技术突破 ，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统(电驱动 、电机 、电池、铝基车骨架等)仍具有很高的重复再使用价值 。
为此 ，尹同跃建议 ，国家推动新能源汽车基础高价值零部件，延长在役寿命工程 ，将再制造归入国家战略性新兴产业 ，出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，升级改造后视同新车销售 。他还建议允许回收铝合金及复合材料车身以及电池 、电机 、电控等新能源汽车三电系统 ，纳入再制造再回收体系。
全国人大代表、江淮汽车重型商用车公司副总经理周福庚也表示 ，建议由政府牵头指导，行业协会与企业合作参与，加快建立新能源二手车鉴定评估的体系化建设 ，包括评估场地、人员 、设备的要求 ，评估作业流程和评估定价方法等方面 。
他表示，通过建立规范的二手车回收体系 ，一方面能够促进新车消费 ，另一方面也能够与电池回收利用有机结合起来，避免由电池回收不畅造成的环境污染 。
此外 ，全国人大代表 、长城汽车总裁王凤英另辟蹊径 ，提出鼓励小型电动车发展，建议确定小型电动车产品标准 ，制定相应的补贴、优惠政策 ，并将电池梯度利用体系与小型电动车发展结合起来。
车企代表献策智能汽车与新基建
在新能源汽车产业链升级的议题广受关注之时，智能汽车的议题与新基建 、智慧城市等概念绑定 ，同样获得了重视 。一些传统车企 ，对智能汽车的构想反而走在前列 。
比如，全国人大代表 、上汽集团党委书记、董事长陈虹提出了《关于支持有条件的地区加快推进智能网联汽车发展的建议》 、《关于提高城市交通管理水平逐步开放城市限购限行的建议》两大议案。
陈虹建议支持有条件的地区加快推进智能网联汽车发展，在部分管制区域 、部分限定路段试点法律法规突破 ，满足智能网联汽车上路测试需要 。
比如 ，支持有条件的地区（如长三角），选择整体环境较好的区域（如上海临港东海大桥、嘉定汽车城） ，建设高度自动驾驶（L3级别以上）先行示范区 ，并协调国家有关部门，在示范区内试点突破法律法规限制 ，允许高度自动驾驶车辆上高速 、高架道路进行测试及示范应用 ，在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人 、载货商业化应用 。
另一方面，陈虹建议支持有条件的地区加快推动智能汽车产业“新基建”。
他表示 ，依托国家2020 年新型基础设施建设工程（宽带网络和5G领域） ，支持有条件的地区从5G新型基础设施、智能网联汽车 、智慧交通系统等方面入手，加快构建智能汽车基础设施体系 ，加快培育相关的创新链和产业链 。
陈虹认为 ，智能汽车与智慧城市的体系配合，可以提高城市交通管理水平，为逐步放开城市限购限行提供支持 。具体实现路径是：
首先 ，做好城市交通基础信息的数字化积累。在新基建的推动下 ，特别是5G及大数据中心建设会大幅提速，将互联网路况数据与交通管理数据融合 ，就能实现对人 、车、路、交通设施 、交通状况的透彻感知。这将加速以大数据 、智慧交通管理的方式代替简单的限行 。
其次 ，运用大数据和人工智能算法对城市停车进行动态疏导和定价调节管理；同时增加小区立体停车库改造，构建共享平台化解停车难 。
无独有偶 ，全国政协委员、北汽集团党委书记 、董事长徐和谊此次针对智慧交通和城市 ，也提出了《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》的建议。在该提案中，徐和谊表示 ，鉴于城市治理的需求和汽车产业的全新发展 ，人工智能 、汽车、城市发展可融合在一起，打造智慧城市 。
而在智慧城市的建设中 ，汽车将成为智慧交通网的终端平台 、电力互联网的储能平台 、智慧生活的连接平台、动态物理空间的赋能平台 ，而前提是加大对新型汽车产业的支持 、联合高科技企业及车企共建 、引导的同时监管共享汽车发展、引导跨产业合作 。
互联网巨头建言智慧出行
今年两会，值得关注的汽车行业相关提议，除了行业内两会代表的积极献言 ，跨界而来的互联网巨头的声音也是一股不容忽视的力量。
今年全国“两会 ”上 ，全国人大代表 、腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾，计划提交七份书面建议 ，涉及产业互联网 、乡村振兴、金融科技、医疗服务与医生获得感 、中小微企业发展 、区域发展、生态环保等问题 。
马化腾认为 ，智慧交通与出行是产业互联网发力的重要领域，也是新旧基建的融合发力点 。
他建议积极推进示范项目落地 ，不断完善技术和行业标准体系 ，大力推广无感支付 、乘车码等便民服务，加快智能路网 、智能网联汽车、自动驾驶等交通智能化建设步伐。
事实上 ，“小马哥 ”一直都在为腾讯乘车码站台 。截止目前 ，合肥 、长沙等城市都与腾讯达成了相关的合作 。而在自动驾驶方面，腾讯以游戏引擎提升了仿真系统真实性 ，在2018年推出了自动驾驶虚拟仿真系统TAD Sim。
近两年 ，长安 、福特、风神 、广汽等车企也与腾讯达成了智能网联方面的合作，搭载了以微信为核心打造的车机系统 。
与百度“All in AI”的方式不同，腾讯与汽车行业一直保持了良好的合作关系 ，但是在深度的技术研发与协作方面 ，腾讯始终保持着“神秘的面纱 ” 。或许正如张小龙在沉寂中推出微信一样，腾讯在汽车网联化 、自动化方面也正在“厚积薄发 ”。
在今年的两会上 ，全国政协委员、百度董事长李彦宏提交了四份提案 ，涉及新基建 、智能交通 、支持继续教育以及个人信息保护。
对于新基建，李彦宏提出构建人工智能新型基础设施 ，勾画智能经济发展蓝图 。而在智能交通方面 ，他提出加快智能交通基础设施建设，助力交通强国战略的提案 。
李彦宏建议 ，国家应加强政策引导 ，鼓励各地政府加大探索和投入，一方面加强探索城市智能交通运营商模式 ，鼓励有条件的地区先行先试 ，另一方面则要加快交通路网车路协同智能化改造。除此之外，还要建设全国性的新一代智能交通治理平台，加快形成安全可靠的现代化交通治理体系 。
自2017年无人车首秀违章之后 ，李彦宏一直在推广自动驾驶的道路上乐此不疲 。
从推出Apollo自动驾驶平台 ，到与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi车队，在长沙部分已开放测试路段开始试运营 ，百度一直在“All in AI ”的整体战略下 ，对自动驾驶做出最为深入的尝试和运营。
此外，李彦宏在今年进一步着眼于未来车路协同、智慧城市、智能交通等新基础设施建设的层面 ，这也与华人运通等造车新势力的想法不谋而合 。
对于百度而言 ，这也是在自动驾驶车机端基础发展完成后，对于未来最终实现自动驾驶的前瞻考量 。
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