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网上有关“汽车行业宏观经济分析报告总结”话题很是火热 ，小编也是针对汽车行业宏观经济分析报告总结寻找了一些与之相关的一些信息进行分析
，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您
。

车东西

文?|?Bear

车东西2月13日消息 ，今日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协 ”）发布了2020年1月全国汽车产业的发展情况。2020年1月
，中国汽车产业生产汽车178.3万辆，同比下降24.6%；销售汽车194.1万辆 ，同比下降18% 。

2019年1月保持逆势增长的新能源汽车
，今年受到补贴退坡 、春节假期与新冠肺炎疫情的三重影响，2020年1月销量出现了较大幅度下滑
。2020年1月 ，中国新能源汽车产量为4万辆
，同比下降55.4%；销量为4.4万辆，同比下降54.4%。

▲2020年1月国内新能源汽车产销情况

不过中汽协表示 ，今年1月全国汽车市场产销下降主要是由于春节假期分布在了1月份
，1月有效工作日仅有17天，对比去年减少了5天 ，因此产销量均有下滑 。

而新冠肺炎疫情在1月20日春节假期开始之后
，才逐渐开始产生影响，对1月汽车产业的关键指标影响不大 ，但会使2月以及后续几个月的汽车产销数量出现不小的下滑
。

中汽协指出：“过去的2019年，中国汽车市场连续下滑
，经济效应下降，汽车产业进入深度调整期。2020年 ，原本调整期即将结束
，总体市场企稳 。但“黑天鹅
”新冠肺炎疫情冲击了汽车产业，整车
、零部件产业受到的影响都很大 ，疫情的蝴蝶效应将会显现
，或将影响未来全球汽车市场格局
。”

根据中汽协对全国300余个汽车产业生产基地中的183个生产基地的监控情况，其中59个生产基地已经恢复了生产 ，复工率约为32.2%。中国汽车流通协会日前也发布公告称
，60家经销商集团旗下的4S店，综合复工率仅有8.4% 。

本文对今日中汽协发布的2020年1月中国汽车产业关键数据、新冠肺炎疫情对行业的影响以及当下的产业恢复情况行了梳理 ，以下是干货内容：

一 、1月中国汽车销量同比下滑18%?全年销量情况较难判断

据中汽协今日公布的数据
，2020年1月，中国汽车产量为178.3万辆 ，同比下滑24.6%，环比下滑33.5%；销量为194.1万辆
，同比下滑18%，环比下滑27%。

其中 ，乘用车产销量分别为144.4万辆、161.4万辆
，同比分别下滑27.6%
、20.2%，环比分别下降33.9%、27.1%
。

商用车产销量分别为34.1万辆 、32.6万辆 ，同比分别下降7.8%
、5.7%
，环比分别下降31.4%、26.7%。

新能源汽车1月产销分别完成4.0万辆和4.4万辆，同比分别下降55.4%和54.4% 。

其中 ，新能源乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆
，同比分别下降56.3%和54.5%；新能源商用车产销预计均完成0.5万辆，同比分别下降37.4%和51.7%
。

中汽协表示 ，新冠肺炎疫情并非今年1月汽车产销量同比出现下滑的主因。真正产生影响的是
，今年春节假期集中分布在了1月，整个1月的有效工作日仅有17天 ，较平常缩短了5天 。工期减少，产能下降
，春节提前到来造成的市场需求减弱，才是今年1月汽车产销全面下滑的原因
。

不过中汽协强调 ，新冠肺炎疫情对于今年中国车市的影响不容忽视。原本
，2019年末，中国汽车产销下滑的趋势已经收窄 ，汽车产业调整期即将结束
，2020年将进入中国汽车产业的恢复阶段 。

但新冠肺炎疫情在短期内，对中国的整车 、零部件产业都造成了较大的影响 ，虽然疫情是短期的
，但疫情对于全年汽车市场造成的负面影响可能是巨大的
。尤其是后续2月份
、3月份乃至4月份的汽车产销情况，都有可能受到疫情的波及 ，而出现产销量下滑。

车东西在会后的采访环节就2020年全年汽车产销量预判以及汽车产业恢复情况进行了提问 。

▲中汽协副总工程师许海东

许海东表示
，针对中国汽车产业目前的恢复情况，在已向中汽协反馈复工计划的183个整车生产基地中 ，截止至2月12日，已有59个基地开始复工
，占比达到32.2%
。

但中国汽车流通协会日前发布数据，截止至2月12日 ，协会调研的60家经销商集团
，共计3997家汽车4S店中，综合复工率仅为8.4%。

对于今年全年汽车产销量的预判以及汽车产业何时能恢复到疫情前的水平 ，许海东表示：“目前疫情还没有迎来明确的拐点
，对于汽车产业生产情况恢复到疫情前的时间点，现在不好判断 ，对应的
，全年的销量现在也无法给出准确的数字 。 ”

二、蔚来1月卖出1600辆电动SUV?拿下纯电SUV销?

在中汽协发布的汽车工业月度数据中，通常不包括电动汽车市场的销量排名情况。日前 ，中国汽车技术研究中心公布了今年1月国内电动SUV的上险量情况
，通过这一数据，也可以看到新能源汽车销量下滑的大背景下 ，各个玩家的表现情况
。

需要指出的是，虽然新能源汽车产销同比下滑超过了50%
，但新能源汽车的头部企业目前仍然保持着不错的成绩。

▲中国汽车技术研究中心公布的1月国内电动SUV上险量数据

根据中汽研公布的数据，蔚来汽车1月整体上险量达到1600台 。其中 ，蔚来ES6上险量为1483台
，拿下了纯电动SUV领域的单月销量冠军
。

而小鹏汽车从去年年底频繁开展的网络直播买车也取得了一定成效，今年1月 ，小鹏G3卖出了1073辆
，在纯电动SUV领域仅次于蔚来ES6。

哪吒N01 、比亚迪元EV在今年1月分别卖出1025辆
、912辆，排在电动SUV细分领域的第三名与第四名 ，销量不温不火 。尤其是元EV
，对比去年单月大卖几千辆的水平，今年1月的销量着实不够看 ，比亚迪在电动SUV领域的优势几乎完全丧失
。

而此前一直与蔚来、小鹏齐名
，有着“新造车三强
”之称的威马，在今年1月的销量表现也不够出色 ，仅卖出808辆，排在细分领域第五。

还有一点值得一提的是
，特斯拉Model?X与奥迪e-tron两款售价50万元以上的纯电SUV也进入了该榜单，这也说明国内消费者对于豪华品牌的电动SUV接受程度正在上升 。

不过需要注意的是 ，在疫情肆虐的2月
，以及可能仍存在疫情的3月和4月，新能源汽车领域面临的销量压力一点也不比传统汽车产业小
。尤其是新能源车企中的新造车势力 ，在本身体量小 、抗风险能力差
，大环境资本寒冬，加上疫情带来的产销难题 ，如何熬过这个冬天十分关键。

三
、寒冬加剧?疫情将对汽车产业产生五大影响

2020年初
，突入其来的新冠肺炎疫情快速蔓延，对我国宏观经济形势造成了巨大的影响 ，而汽车产业又非常依赖宏观经济发展 。在此次疫情之下
，中国汽车产业面临着严峻的挑战
。

此次疫情导致的供应链问题、市场问题 、零部件中小企业资金压力问题，对于下行压力巨大的汽车行业而言是雪上加霜。

特别是在疫情严重的湖北地区 ，该地区年度汽车产量占到全国产量的8%-9%，是我国汽车产业重镇
，湖北地区严重的疫情也为中国汽车产业从调整期中恢复带来了挑战 。

此外，疫情比较严重的广东、浙江也是我国汽车工业大省 ，整车产销量与零部件产销量都会受到不小的影响。

在中汽协目前调研的300多家整车与零部件企业中
，有183家反馈了疫情中企业的详细情况，根据这些情况 ，中汽协总结了本次疫情可能对中国汽车产业产生的五大影响：

▲中汽协总结新冠肺炎疫情对汽车行业的五大影响

1
、购车需求与消费能力短期内下降明显

疫情爆发之后
，全社会积极动员，加强了疫情的防控与个人的自我隔离 ，这一行为在短期内将疫情控制了下来
。

但这也极大减少了消费者短期内的购车行为
，严重影响了汽车销售，预计到新冠肺炎疫情解除一级响应之后 ，消费者的自我隔离还将影响汽车销售一段时间。

与此同时
，疫情对于交通运输、残影 、旅游
、商场、影视等行业，直接影响了企业的经济效益 ，从业人员收入受到影响，这一部分从业人员的消费能力有所下降 。

还需注意的是
，自2018年以来，中低收入人群受到了多重冲击 ，在底层消费能力为恢复的情况下再次遭遇疫情
，使得该群体收入情况更加恶化，消费能力进一步削弱 ，短期内汽车总体消费需求进一步降低
。

2 、企业生产进度受阻

受疫情影响
，全国各地均出台了延迟复工的通知。

据中汽协对300余家整车
、零部件企业的调研，延迟复工使得这些企业的开工日期平均延迟7-11天 ，湖北地区情况更甚 。

多数地区还要求员工在返回工作地后居家观察
，进一步推迟了复工时间
。这也影响起了汽车产业整车与零部件企业的生产销售情况，造成了一定比例的一线生产人员缺口 ，导致汽车产业供应链出现供应不足的风险。

此外
，部分企业人员防护物资不足，也难以支撑企业生产复工需求 。

不少省市区域及乡镇道路还出台了限行严检、实施高速严查等措施 ，影响了整车 、零部件的运输，这一现象对于近期加急生产负压救护车的企业而言
，这些限制的影响格外严重
。

中汽协预计，本次疫情可能导致国内汽车产量减少上百万辆 ，如果复工时间进一步推迟
，这一影响还会更加严重。

3
、企业出口困难增?

世界卫生组织目前已将新型冠状病毒感染的肺炎疫情已构成国际关注的突发公共卫生事件 。

一些国家与企业以防止疫情扩散为由，拒绝接受已经订购的货物 ，对已有的订单做出了撤销
。

目前已有超过60个国家对我国实行了入境管制措施
，这导致我国企业企业开拓海外市场受到阻碍，虽然目前我国汽车出口量较小 ，但零部件出口量较大
，这也对我国零部件企业的生产经营造成了较大的压力。

与此同时，由于不能及时复工造成的供应链紧张 ，部分企业出口订单延迟交付
，对于这部分企业的后续订单签订带来了负面影响 。

4、中小企业资金链断裂隐患加大

受到复工延迟影响，汽车企业生产 、经营停摆
、收入与现金流中断。

但包括房租、工资 、利息在内的支出仍需照常支付 ，根据日前北京奔驰透露的消息，其在推迟复工期间
，每天的损失高达4亿元，这一点极大考验了企业的资金实力
。部分体量较小、抗风险能力较弱的企业而言 ，将可能面临破产倒闭的风险。

5
、企业应对标准法规难度大幅加剧

今年7月1日
，生态环境部发布的国六排放标准将会对轻型车实施更为严格的颗粒物数量限值，全国范围同步落地国六标准A阶段 。

今年5月1日 ，交通运输部对于货车与牵引挂车的相关技术安全标准也将开始实施
。

受到本次疫情影响
，企业需要加速消化当前库存，并在新的标准落地之前 ，上市符合标准的整车与零部件产品。对于不少企业而言
，这样的要求难度较大 。

四、乘联会：狭义乘用车销量同比下滑21.5%?疫情中的危机并存

就在中汽协发布会结束后不久，乘联会也公布了2020年1月中国乘用车市场的整体情况
。

乘联会数据显示 ，2020年1月
，中国狭义乘用车（以下简称“乘用车”）产销量分别为139.8万辆 、169.9万辆，同比分别下降29%
、21.5% ，环比分别下降32.7%、20.8%。

▲1月乘用车产量分析表

细分车型产量方面，轿车 、MPV
、SUV在今年1月的产量分别为65.2万辆、7.4万辆 、67.1万辆
，同比分别下降31.1%
、47.6%、23.7%，环比分别下降29.9% 、47%
、33.3% 。

▲1月乘用车销量分析表

细分车型销量方面 ，轿车、MPV 、SUV在今年1月的销量分别为81.8万辆、10.1万辆
、78万辆
，同比分别下降23.7%、33.1% 、17.1%，环比分别下降19.7%
、23.4%、21.6%
。

据乘联会分析 ，1月产销量下滑主要收到春节因素影响
，春节前有效工作日为17天，有效销售日为20天 ，理论上带来的产销量损失均超过30%。

原本经销商的订单结转能够缓解一部分年初的销量压力
，但由于突如其来的新冠肺炎疫情，春节期间经销商零售基本停止 ，1月销量增速低于预期 。

乘用车厂商总体销量方面
，一汽大众 、上汽大众仍然占据榜单前二，单月销量分别为18.7万辆
、14.6万辆
。

▲1月乘用车销量厂商排名表

上汽通用1月销量为12.4万辆 ，排名第三，自主品牌吉利汽车以1月销量10.2万辆（暂估）排名第四
，成为榜单上唯一的自主品牌车企。东风日产在1月卖出10.1万辆汽车，排名第五 。

排在后五位的上汽通用五菱、广汽本田 、东风本田
、广汽丰田、北京奔驰 ，1月销量均未超过10万辆。

乘联会预期
，虽然疫情期间，不少车企开展了“云看车 ” 、在线下单等网络营销活动 ，但总体来看收效甚微
，整个汽车产业在2月份的生产经营回复较慢
。

不仅如此，车企在短期内的生产经营面临不小的压力。

在目前情况下 ，汽车重镇湖北地区的汽车零部件体系难以按时恢复生产
，加之各地的封路
、封村特色模式，很多地区人员和物流难以顺利运行 ，不少车企复工复产存在困难 。

而受疫情影响
，消费者的购买力与消费信心都大打折扣，对于汽车销售非常不利
。

但乘联会也认为 ，疫情不是汽车产业优胜劣汰的一环，各方应该像办法帮助企业活下去
，尤其是疫情严重地区的整车厂与零部件企业。

所幸，不少产业协会积极建言献策 ，中央与地方政府出台各类法案
，帮助企业渡过疫情难关 。危难中的车企，也发挥了自身的社会责任 ，积极向疫情严重地区捐钱捐物
。据不完全统计
，各大车企捐献的物资与现金总额已超过10亿元。

同时，乘联会还指出 ，疫情中其实“危
”与“机”并存 。

一方面
，疫情中，车企复工难 ，消费者购买欲望低
，网约车市场需求小，包括新能源汽车在内的整个汽车产业供给与需求都大幅缩水
。

另一方面 ，在疫情的短暂抑制后，消费者的汽车购买欲望会短暂爆发
，首购群体会有较强的购买欲望。

购买欲的爆发将刺激车企大量出货，此时 ，有库存的企业将会从中受益 。

此外
，首购群体往往会选择性价比较高的品牌与车型，在这波购车浪潮中 ，自主品牌有希望挽回一些疫情中遭受的损失
。

结语：新冠肺炎疫情将持续影响我国汽车产业

本次新冠肺炎疫情带来的影响虽然属于短期影响
，但到目前为止，本次疫情仍然没有迎来拐点 ，中国汽车产业何时能够恢复到疫情之前的水平
，目前还无法作出研判。

疫情带来的直接影响包括了中国汽车产量全年减产上百万辆，汽车产业供应链中 ，中小企业面临破产 。虽然疫情结束之后
，市场可能迎来一轮短暂的消费高峰，但整体来看 ，全年发展形势不容乐观。

不过值得一提的是，各地政府正在积极出台经济保障政策为企业减负
，国家发改委等部门也在督促各地、各部门及时协调企业的困难与问题
。目前，在已向中汽协反馈复工计划的183个整车生产基地中 ，截止至2月12日
，已有59个基地开始复工，占比达到32.2%。

从长期来看 ，本次疫情可能会在汽车产业扮演“筛子 ”的角色
，筛选出抗风险能力强，产品质量过硬的企业 ，是中国汽车产业的结构进行进一步优化 。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场
。

汽车行业分析

2月汽车市场分析（完整版）：2月产销双双大幅萎缩，细分市场全线下滑明显 ，新能源汽车遭遇“滑铁卢”
，出口降幅扩大至近年新低

据中国汽车工业协会发布的统计数据显示，2020年2月 ，汽车产销大幅下滑；乘用车降幅大于行业总体；商用车同比降幅超六成；新能源汽车“八连跌
”；出口同比两位数下滑。1-2月，汽车累计产销同比降幅均超40.0%；新能源汽车降幅过半数；商用车出口下跌远超行业总体 。

产销总体

2月产销量均呈十位数
，同比降幅近八成，乘用车表现低于行业总体

2020年元月下旬突如其来的新冠肺炎疫情快速蔓延 ，给我国的经济和人民的生活带来巨大的影响
。受疫情的波及
，2月份汽车行业产销出现大幅下滑。生产端，企业因复工进度慢 、零部件配套供应等问题导致产出水平较低；消费端 ，产品消费停滞
，市场需求受到严重抑制，这将对上半年汽车市场产生重大影响 。

据中汽协最新统计数据显示 ，无论环比还是同比
，2月汽车产销出现大幅下滑，且降幅明显高于上月
。当月汽车产销分别完成28.5万辆和31.0万辆 ，环比均下降83.9%
，同比分别下降79.8%和79.1%，降幅比1月扩大了五成以上。1-2月 ，汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，产销同比分别下降45.8%和42.0%
，降幅比1月扩大20.4个百分点和23.3个百分点 。其中，无论单月还是累计情况 ，乘用车降幅均超过行业总体水平
。预计随着2月下旬企业逐步复工、复产
，3月汽车产销将比2月会有明显增长。（见图表1
、2）

2月产销降幅均超八成，四类细分市场全部两位数下降

由于疫情的影响 ，2月乘用车产销规模遭受重创
，企业生产复工时间明显滞后，从而带来消费市场和企业生产经营的诸多问题 。中汽协最新统计数据显示 ，2月
，乘用车产销环、同比均呈大幅下降。当月产销分别完成19.5万辆和22.4万辆，环比分别下降86.4%和86.1% ，同比分别下降82.9%和81.7%
，高于汽车产销总体降幅
。1-2月，乘用车产销分别完成163.1万辆和183.1万辆 ，同比分别下降48.1%和43.6%，降幅比1月扩大20.0个百分点和23.0个百分点。

具体车型方面
，2月在乘用车主要品种中，四类车型产销环 、同比均呈明显下降；1-2月在乘用车主要品种中 ，与上年同期相比
，SUV产销降幅略低于行业，其他三类车型降幅均超过45.0% ，并高于行业
，MPV降幅最为明显 。（见图表5
、6）

2月产销同比降幅超六成，细分市场均呈两位数下滑 ，货车表现略低于行业

近期新冠肺炎疫情持续蔓延
，受此影响，生产企业推迟复工复产时间 ，市场需求受阻
，对宏观经济、产业发展 、市场运行等产生一定冲击，汽车行业面临前所未有的下行压力
。今年2月中国汽车行业出现大幅“跳水” ，而与经济发展息息相关的商用车市场也未能幸免，尤其是作为增长主动力的轻卡和微卡
，下滑程度相较重
、中卡还要严重。随着3月份湖北省以外的全国其他区域陆续复工，尽管各项生产经营活动逐步恢复 ，但因疫情控制尚需时日
，相关产业复苏、客运与货运数量增长缓慢；同时，经济下行造成地方政府财力不足 ，基建投资项目开工量有限
，从而对商用车需求拉动乏力 。目前市场环境仍不容乐观，投资 、消费恢复有待政策引导和市场提振
。

据中汽协最新统计数据显示 ，2月
，商用车产销分别完成8.9万辆和8.6万辆，环比分别下降73.0%和73.1% ，同比分别下降66.9%和67.1%。1-2月
，商用车产销分别完成41.7万辆和40.7万辆，同比分别下降34.8%和33.2% ，降幅比1月扩大24.3个百分点和25.7个百分点 。

分车型产销情况看，2月货车和客车产销环
、同比均呈明显下降；在细分品种中
，产销环、同比同样呈快速下滑势头，降幅也比上月和同期呈明显扩大
。1-2月 ，货车和客车产销同比降幅均超过20.0%
，明显高于同期。此外，前2个月 ，在货车主要品种中
，与上年同期相比，重型货车产销同比降幅低于行业 ，其他三类货车产销降幅均高于行业
，其中微型货车销量降幅更为显著；在客车主要品种中，与上年同期相比 ，轻型客车产销同比降幅总体低于行业
，大 、中型客车则反之，其中大型客车降幅更为明显 。（见图表9）

2月销量同比“八连跌 ” ，新能源乘用车降幅略低于行业

受新冠肺炎疫情的负面影响，汽车生产
、运输、销售等遭遇全面打击
，企业生产水平较低，同时消费需求严重受挫
。与传统燃油车一样 ，虽然新能源汽车有去年2月低基数优势的存在
，但今年2月销量规模倒退，出现历史罕见的巨幅下跌 ，并自去年6月补贴标准退坡起
，新能源汽车似乎被踩“急刹车
”，骤然调头下行 ，至此销量已连续8个月出现负增长
，新能源汽车市场全面承压。业内专家预计，疫情或将造成新能源汽车首季度销量下滑至少40.0% ，由此2020年全年也将随之受到一定程度的影响 。

据中汽协最新统计数据显示
，2月新能源汽车产销环 、同比降幅均超过70.0%，明显高于上月。当月新能源汽车产销分别完成1.0万辆和1.3万辆 ，环比分别下降77.3%和72.4%，同比分别下降82.9%和75.2%
。1-2月
，新能源汽车产销分别完成5.4万辆和6.0万辆，同比分别下降63.8%和59.5% ，降幅比1月扩大11.0个百分点和7.9个百分点。

从动力特征来看
，2月，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销环、同比均呈大幅下降 ，其中插电式混合动力汽车更为显著
，而燃料电池汽车产销均为0辆，纯电动汽车销量在新能源汽车市场整体销量的占比超过七成 。1-2月 ，纯电动汽车和插电式混合动力汽车同比降幅均超过50%
。此外
，上年表现较为出色的燃料电池汽车也呈一定下降趋势，但降幅明显低于行业 ，其前2个月产销分别累计完成145辆和171辆
，同比分别下降24.5%和8.6%。纯电动汽车销量占新能源汽车市场整体销量的比例达70.0%以上 。

从车型特征来看，2月新能源乘用车产销分别完成0.9万辆和1.1万辆 ，同比分别下降83.1%和76.1%；新能源商用车产销均完成0.1万辆，同比分别下降81.1%和65.0%
。1-2月
，新能源乘用车产销分别完成4.8万辆和5.3万辆，同比分别下降64.6%和59.7%；新能源商用车产销均完成0.6万辆 ，同比分别下降54.8%和57.3%。（见图表14
、15）

2月出口同比降幅扩至22.0%
，乘用车表现明显好于行业总体

疫情当前，人员流动、出口货物运输的时间成本增加 ，不少国家发布对我国的入境管制措施
，以及部分出口商检停滞，正常的出口贸易活动受阻 ，汽车及零部件出口难度加大 。目前
，中东和亚太市场都面临船只无法靠岸的窘境
。此外，原材料供应不足 ，导致交期延迟
，再加上国外消费者购车需求降低等因素，同样影响了产品出口业务。

据中汽协统计数据显示 ，2月，汽车企业出口4.5万辆
，环比下降35.1%，同比下降22.0%；分车型看 ，乘用车本月出口3.5万辆
，环比下降32.7%，同比下降4.3%；商用车出口1.0万辆 ，环比下降42.4%
，同比下降52.4% 。1-2月，汽车企业出口11.3万辆 ，同比下降19.4%；分车型看
，乘用车出口8.6万辆，同比下降5.0%；商用车出口2.7万辆 ，同比下降45.3%
。（见图表19）

结语

短期压力大增
，长期稳定向好

突如其来的疫情打乱了此前的预期，中汽协分析人士表示 ，对于今年汽车行业全年形势尚无法做出准确判断，但就目前情势而言
，一季度运行将会出现较大幅度的下降，而2020年全年肯定比之前预估的2%降幅要大。为解决汽车产业链困难 ，更好更快地启动汽车市场需求
，中汽协先后提出包括延缓实施国六PN限值 、放宽限购指标
、个人购车支出纳入个税专项附加扣除、适当调整2020年企业“双积分”考核要求 、优化并延续新能源补贴政策
、培育房车/皮卡车特色汽车消费等系列建议，以期推动汽车产业稳增长 。

此外 ，中汽协还表示
，今年2月汽车行业已经触底，随着疫情得到有效控制以及复工复产逐步有序恢复 ，受抑制的2月原有消费需求会陆续得到释放
，车市将会迎来一波短暂的消费高峰，预计3月有望出现加速回暖迹象 ，并且今年第三季度中国汽车工业将全面恢复。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场
。

产销持续向好 中汽协谈汽车市场基本面

2011 年汽车市场进入盘整期。2011 年前8 个月汽车市场交易清淡，出现了多年以来最低的同比增速 ，汽车市场在经历了2009 和2010 年的超高增速以后，预计将会向15%的平均增速水平回归；

狭义乘用车稳定增长
，商用车小幅回落 。狭义乘用车消费品的性质突显，前8 个月依旧保持正增长；受宏观经济紧缩影响 ，重卡、轻卡等商用车出现了负增长；汽车出口是亮点
，预计销量可以达到并超过历史最高的2008 年，但国别风险较大；

汽车集团集中换帅 ，汽车市场迎来新的竞争格局
。2011 年前3 季度
，四大汽车集团中的一汽 、东风和长安高层都实现了人事更迭，这预示着汽车市场将迎来新的竞争格局；

向上拐点仍未出现。9 月份节能补贴标准提高促使消费者提前购车 ，从而透支了10 月份的汽车销售；4 季度中高级车价格仍未见底
，政策调控也不会有根本的改变，2010 年的刺激政策退出影响仍在消化中 ，这三大因素决定了4 季度汽车市场不会出现向上的拐点；继续下调2011 年全年销量预测 。预计全年销售汽车1900 万辆
，年增长率从9.0%下调至4.9%；

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。

[汽车之家?行业]?我国汽车产业正逐步走出疫情影响 ，1-9月产销数据来看，延续了恢复性增长的势头
，已连续6个月实现同比增长，降幅收窄到7%以内。按此趋势判断 ，四季度汽车市场表现也将好于去年
，预计全年有可能好于年初预期 。从经济
、政策、市场等多方面综合考虑来看，2020年或将是中国汽车市场的峰底年份 ，2021年将有望实现恢复性正增长
。

10月13日
，中国汽车工业协会召开媒体深度沟通会，并透露上述观点 ，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋
，副秘书长师建华 、李邵华
、柳燕、陈士华 、罗军民等领导出席会议。

『中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋』

市场恢复好于预期

中汽协介绍，今年9月 ，汽车产销量分别达到252.4万辆和256.5万辆
，产销同比增长分别为14.1%和12.8%，累计产销幅度分别为-6.7%、-6.9% ，整个市场恢复程度好于预期 。

库存情况来看，目前车企的库存是98.1%
，经销商的库存预警指数是54%，基本上都处在合理的水平
。除去2
、3月份的影响 ，从4月份开始
，汽车产销表现的情况好于去年同期。

分排量的销量变化来看，今年1.6L及以上排量乘用车的表现明显好于1.6L以下排量的乘用车 ，同时
，豪华车从4月以来一直保持大幅增长 。9月豪华车销量完成29万辆，同比增长31.6% ，占乘用车市场份额为13.9%。

这样的市场表现
，一方面是得益于当前乘用车市场增换购人群扩大，推动了一部分消费升级 ，另一方面是豪车市场降价幅度较大
。除此之外
，购车趋势的年轻化，也促进了豪华车的增长。而1.6L以下车型销量不佳主要是受疫情影响 ，疫情对低收入人群产生的冲击更强，限制了汽车购买 。

值得注意的一点是
，中国品牌大部分都是低排量的车型，在这种情况下 ，中国品牌的市场占有率下降
。1-9月中国品牌乘用车销量487.3万辆
，同比下降17.7%，市场份额36.4% ，同比下降2.3个百分点。

新能源汽车表现来看
，前9个月累计产销下降18.7%和17.7%，主要是受补贴大幅度下降影响 。除此之外 ，疫情影响了共享出行平台的正常运营
，也在一定程度上降低了新能源车辆的采购需求
。

车辆出口方面，9月 ，汽车企业出口9.9万辆
，环比增长39.1%，同比增长10.7%。1-9月 ，汽车企业出口61.9万辆，同比下降17.2% 。

从产业格局来讲
，1-9月，前10家车企市场份额下降7% ，占汽车销量总量89.5%
。分析数据来看
，这部分车企让出的市场份额，被特斯拉、蔚来等造车新势力消化。在前10家企业中 ，一汽 、长安
、华晨实现了同比正增长 。

1-8月
，受汽车市场恢复的支撑，汽车制造业持续回暖 ，汽车制造业增加值累计增长2.8%
，增幅较1-7月扩大了1.1个百分点，高于工业增加值累计增速2.4个百分点
。虽然营业收入处于下降状态 ，但利润已在增长。

9月末
，汽车企业库存实现98.1万辆，比月初下降3.8% 。各地利好政策刺激消费叠加双节效应 ，对市场需求有一定拉动提振作用。同时，北京国际车展和各地小型车展的陆续启动、全国“消费促进月 ”的举办
，刺激局部地区市场需求及销量增长，从而推动销量增长继续走高
。

2021年有望恢复正增长

中汽协介绍 ，从经济 、政策
、市场等多方面综合考虑来看
，2020年或将是中国汽车市场的峰底年份，2021年将有望实现恢复性正增长。

从利好因素来看：国家“六稳
”、“六保”相关措施的持续发力 ，国内经济活动将加快复苏；9月下旬开幕的北京国际车展推动企业新品全面投放；政府部门开展的消费促进月以及各地出台的促进销费政策 。

与此同时
，不利因素也不容忽视：目前，国内的疫情已基本稳定 ，但国际疫情依然存在不确定性
，大范围的爆发可能几乎没有，但是地方性的地区性的区域性的疫情的出现 ，会影响我们汽车的销售
。

疫情爆发
，影响最大的是经济抗冲击能力较弱的低收入人群，在降薪 、失业
、个体经营破产等多方面影响下 ，该群体的收入及消费信心均受到冲击，进而导致主要消费的低端经济型乘用车销量受损。低端经济型乘用车市场预计在2-3年内会出现明显好转 。

中高端车型目前销量形势向好
，主要是受消费升级带动
。近两年来汽车消费升级趋势明显，今年疫情冲击下更为明显 ，主要是因为疫情对于中高端收入层级的消费者来说并未产生太大的冲击。消费升级是市场未来的大趋势
，因此中高端乘用车的增长形势将持续向好，但增速将逐步放缓 。

车市仍面临六重压力

汽车企业生产经营压力依然较大 ，主要困难集中在生产成本提高、部分市场需求还未恢复正常
。与此同时
，受到疫情影响，导致大宗材料价格上涨 ，进而引发企业生产成本上升。具体包括铝材 、钢材
、塑料、橡胶 、贵金属等
，其中钢板材料大幅上涨 。

疫情期间部分中国品牌汽车销量大幅下滑，导致企业自身经营资金平衡困难 ，上游零部件企业、汽车销售企业业务量也相应受到很大影响
。

新能源汽车推广难度依然较大
，纯电动车和燃油车动力系统成本差异约为3-5万元甚至更高，成本高从而售价偏高 ，导致基层消费市场接受度较低。另外，新能源汽车在使用环节仍存在诸多不便
，如地方路权不统一
、充电设施有待完善 。

受制于消费者对价格敏感性的影响，新能源汽车难以实现整车产品溢价销售 ，整车企业处于“增量不增收 ”的状态。1-8月
，新能源汽车整车制造业呈现亏损状态，拉低了汽车整车行业利润水平
。

乘用车市场占有率降低 ，1-9月
，中国品牌乘用车占有率比上年同期下降2.3个百分点。主要原因有两方面：一是近两年汽车产业处于波动调整期，市场同样进行结构调整 ，合资品牌产品不断下探
，挤压、抢占中国品牌市场份额，中国品牌发展空间受到一定影响 。

二是突如其来的新冠疫情 ，加剧了主要由中国品牌组成的中低端市场压力
。宏观经济下行压力加大
，中低端市场的潜在消费人群对经济波动更为敏感，消费需求受到抑制 ，导致中国品牌销量下滑幅度高于整个行业水平。

但并非所有的中国品牌汽车均呈现下降，中国品牌内部呈现分化 。据中汽协统计
，1-8月，超过85个中国品牌中 ，有接近20个中国品牌累计销量呈现同比增长
，如红旗 、长安
、吉利领克、蔚来汽车 、广汽新能源等
。

产业链存在不确定性风险，随着疫情影响的逐渐减弱 ，目前“断供
”风险已基本消除
，但是对于个别需进口的核心零部件仍有该方面风险，尤其是受地缘政治影响 ，SM电子物料
，特别是芯片类零件，依然存在潜在的断供风险。

伴随行业“智能化”的趋势 ，对“国内短板 ”零件-芯片的需求越来越大
，要求也越来越高，而TCU/BCM等控制器电源类
、通信类芯片供货渠道依然以美国为主 。

汽车企业走出去难度加大
。国内市场发展进入平台期 ，新车市场规模逐渐趋于稳定，这将导致国内企业间的竞争更加激烈。为了进一步推动可持续发展
，企业未来的发展重心将从国内单一市场，转向国内、国际两个市场 。

但目前的现状是：海外销售配套服务体系尚待完善 ，海外金融支持力度需要进一步加大；中国品牌在海外市场的竞争力有待进一步提升；未来
，受国际疫情的持续影响，国内出口将受到较大限制；地缘政治不确定性增加
。

持续激发消费活力

针对上述的各项挑战 ，中汽协为下一阶段中国汽车产业发展提出六项建议：

第一
，稳定和促进汽车消费，持续激发消费活力。建议政策上明确要求不设PN12的销售过渡期 ，通过财税优惠政策的实施或创新促进汽车消费 。

第二
，加大对汽车企业的支持力度。国家层面很难单独对一个企业和行业出政策支持，建议地方政府可以做一些针对性的政策支持
。

第三 ，推动新能源汽车的良性发展。科学评估新能源乘用车双积分政策的实施预期
，以市场导向为核心制定相关政策 。

第四，扩大核心零部件的自主研发及国产化 ，不断完善产业链
。目前来看，很多产品都可以实现国产化
，但这些产品里的核心部件（例如芯片）还是依赖进口。

第五，鼓励企业走出去 。建议相关的银行政策 、保险政策
、认证政策等方面 ，国家层面给予协调和推进
。

第六
，为民族品牌创造良好舆论环境。民族品牌做好不容易，现在做好的品牌还不是很多 ，若想成为汽车强国
，必须让中国品牌成为中流砥柱 。

总结来看，随着疫情得到控制 ，我国汽车市场从二季度开始逐渐回暖
，三季度表现非常亮眼，预计全年表现会超出预期
。细分市场特征来看 ，高端产品销量持续向上
，小排量车型表现欠佳，新能源汽车有一定压力 ，中国品牌市场份额下滑。面向未来，依然存在经营压力大、产业链风险和走出去挑战等难点 。行业 、企业还需要保持奋斗状态
，乘着市场复苏的大势，继续攻坚克难
。（文/汽车之家?肖莹）

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