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【央视新闻客户端】

2020年，光伏板块成了“顺周期 ”的代名词。12月18日上市的光伏ETF ，短短4个交易日
，已经收获10%以上的涨幅 。A股太阳能概念板块总市值已经超过4万亿。比较纯正的概念股隆基股份 、阳光电源年内表现极其出色，市值均超过千亿
。当然 ，高瓴资本近期连续大手笔介入光伏上市公司
，也是板块不断上涨的重要推手之一。

太阳能板块指数，从3月低点上涨80%！突破了2015年以来的高点！

12月23日 ，更是出现了批量涨停 。

据中国能源报报道
，12月22日，中国能源政策研究年会2020暨“中国电力圆桌
”四季度会议在京召开
。有代表在会上表示 ，目前国家能源局已提出了“2021年我国风电
、太阳能发电合计新增1.2亿千瓦（120吉瓦）”的目标。

数据显示
，近年来我国风电、太阳能发电装机始终保持迅猛增长态势 。2014—2019年，全国风电和太阳能发电合计新增规模分别为3300万 、4800万、5400万
、6800万、6500万 、5600万千瓦 ，2020年1—10月新增约4600万千瓦
。虽然年度新增规模最高达到了6800万千瓦，但这一数字仍低于7400万千瓦的未来10年平均增速要求
，也大幅低于1.2亿千瓦的2021年发展目标。

如果能源局此次提出明年风光新增120吉瓦的目标最终兑现，无疑将再度超出市场预期 ，这也是近期风电和光伏加速上涨的最硬逻辑 。从数据分析可知
，2019年是一个拐点，2020年的装机量达到近6年来的新高 ，当然与年初为快速恢复经济而推出的新基建计划有关
。

此外
， 国内屡屡提高新能源装机目标的主要背景还是碳达峰与碳中和任务的倒逼。 所谓碳中和，就是指通过植树吸收的二氧化碳抵消掉平时生产生活的二氧化碳排放 。在12月18日 ，中央经济工作会议中
，做好碳达峰
、碳中和工作是明年要抓好的重点任务之一，并且确定了我国二氧化碳排放2030年前达到峰值（碳达峰） ，力争2060年前实现碳中和
。实现碳中和的必由之路是提高可再生能源的比重。12月21日
，国新办发布《新时代的中国能源发展》白皮书提出，优先发展可再生能源 ，加快提升非化石能源在能源供应中的比重 。

12月22日，2021年全国能源工作会议提出
，要加快风电光伏发展，大力提升新能源消纳和储存能力。

中泰证券电新首席研究员苏晨认为 ，上述120吉瓦的风光新增装机目标拆解后
，预计风电占到40吉瓦、光伏是80吉瓦
。据苏晨团队测算，2030年非化石能源占比由20%提高至25% ，则2021年到2030年风 、光年均新增装机将分别提升至48吉瓦和108吉瓦
，总计年均新增装机156吉瓦。显然，这将给相关的上市公司带来巨大的成长空间 。

然而 ， 真正的问题并非快速提高装机量
，而是电网如何消纳风光发电的问题
。每年风电和光伏，大约有500亿度电被浪费。

从能源局数据可知 ，新能源电力的消纳正处在瓶颈期
，前几年弃风率一直在15%左右，2018年弃风率下降到7% 。光能弃电率前几年在10%左右 ，2018年下降到3%
。不过这两个数据有迷惑性，3%
、7%数字只是各省平均值。风电大省新疆、甘肃 、内蒙弃风率仍然非常高
，光电大省西藏
、新疆弃光率也非常高 。光伏和风电的不稳定性，是电网消纳的最大难题
。

自2017年以来欧洲在近50%的住宅太阳能发电设备部署了电池储能系统。仅德国2019年为数万家庭部署了家庭储能系统 ，总容量在1GW左右 。所以在目前
，要支撑宏伟的新能源发电规划，必须要解决新能源的消纳难题 ，方案之一就是储能
。

储能对于光伏和风电并网的利好毋庸置疑
，促进消纳，提高电力品质和可靠性 ，保证系统稳定等。然而
，在主流竞价模式下，光伏和风电的盈利已被极度压缩 ，额外增加约1MWh
，200万元的储能支出无疑雪上加霜 。这才是未来新能源面临的主要障碍。不管怎么样，储能的机会很大就是了
。所以 ， 对于股市来说，与其炒光伏
，炒风电，不如炒储能。

重点公司：

南都电源（300068）

公司自 2011 年进入储能领域 ，具有多年项目经验
，公司已经具备了 从储能产品系统的研发生产、系统集成到运营服务的系统解决方案能 力 。此前国内储能主要以用户侧储能为主，规模较小 ，随着经济效益 提升与国家能源战略推进
，预计未来电网侧 、新能源发电侧储能需求将会快速发展，公司在储能领域具有明显先发优势 ，有望直接受益
。（摘录自国海证券研报）

新雷能（300593）

公司 Q3 实现净利润 1.63 亿元
，同比实现了翻倍以上的增长， Q2 归母净利润中包括业 绩补偿收益 2.6 亿元 ，剔除一次性收益的影响
，公司 Q3 业绩同比
、 环比增长趋势明显，得益于公司三大业务同步向好：1）通信 5G 及 数据中心后备电源需求大幅增长 ，公司产品出货量比去年同期增长， 带来业绩贡献；2）民用动力产品出货量比去年同期增长；3）储能 产品营业收入及业绩贡献比去年同期增长
，虽然目前海外疫情持续， 数据中心类、储能等业务展业逐步恢复。

易事特（300376）

公司今年八月份完成国资入股并在10月底完成新一届领导决策层的换届 ，随后推出新的融资项目 。募集资金投资项目以技术研发为导向
，专注在5G数据中心供电产品和系统领域 、新能源 汽车 及充电设施领域和储能及能源互联网系统领域的研发投入
。

作者:丁臻宇 执业证书:A0680613040001

文中上市公司仅作为案例分析，非个股推荐 ，数据均可公开获取
，投资有风险，入市需谨慎。

2020 ，新能源市场的得意者和失意者

2020年
，光伏可谓市场最炙手可热的板块之一 ，龙头企业迎来“戴维斯双击 ” ，纷纷跨进千亿市值大门 。光伏行业
，曾成就数位首富，但也曾大起大落 ，龙头陨落速度和造富速度同样令人始料不及
。总之，这个充满故事的行业在2020年的A股市场“火”了。

1 为什么光伏板块在2020年大涨？

首先给大家介绍下什么是光伏 。光伏是利用太阳电池半导体材料
，将太阳光辐射能直接转换为电能的新型发电系统
。简而言之，光伏就是利用太阳光进行发电。我们国家之所以大力发展光伏 ，首先因为太阳光是永续的清洁能源
，其次作为石油进口大国，为了摆脱地缘政治的影响 ，摆脱对石油输出国的依赖
，清洁能源是长期稳定发展的必须项 。所以， 在过去20年的时间里 ，国家一直大力发展光伏产业
，而光伏发电的成本也一降再降 ，单晶硅片从10年前100元/片到目前3元/片 ，组件从30元/瓦到1.6元/瓦。

而光伏在2020年大涨的原因之一
，正是光伏发电的成本已经降低到和火电、水电等传统能源发电一样，我们称之为平价上网
。2020年8月5日国家能源局发布2020年平价光伏
、风电项目名单 ，总规模共计44.45GW，其中光伏33.05GW。目前国内最低电价为青海无补贴平价上网光伏项目
，上网电价为当地的水电价格0.227元/kWh，当前全国各省区火电上网标杆电价0.25~0.45元/KWh 。

随着成本的降低 ，需求也在不断释放 
。2020年前三季度累计新增装机18.7GW
，同比增长16.95%。预计全年国内光伏装机有望达36-38GW，在今年的中国光伏行业年度大会上 ，国家能源局新能源司副司长表示：“从目前测算情况看
，‘十四五’时期的新增光伏装机规模将远高于‘十三五’时期 。
”

2 光伏行业二十年大起大落

1970年4月24日，“东方红一号”卫星上天 ，彼时卫星上装载的就是 ---- 光伏电池
。虽然70年代我们就开始研究太阳能发电
，但由于成本过高，光伏发电一直停留在“实验室 ”阶段。

事实上光伏的民用落地最先于2000年左右在欧洲市场兴起 。德国、西班牙等国的天然气 、石油都亦受制于人 ，所以相继推出光伏补贴政策
，欧洲市场被点燃
。 在海外需求崛起的背景下，在中国的光伏产业逐渐发展 ，一批明星企业诞生，加入全球产业链当中 。2004年
，那是全球光伏产业的高光时刻 。

但是彼时国内的光伏行业集中在技术含量较低的电池和组件加工环节，上游硅料需大量进口 ，下游组件的销售也在海外市场
，我们面临“两头在外
”的局面
。随后，全球遭遇2008年的次贷危机 ，欧洲大幅下调补贴
，随后美国又对中国光伏企业展开“双反”调查， 国内光伏企业出口骤减 ，但产能在国内已经爆发
，行业面临严重的供需失衡，产品价格大幅下降 ，因而一大批光伏企业倒闭
，那是中国光伏产业的至暗时刻 。

但在欧洲美国市场的巨大压力下，中国政府加大了对光伏产业的支持力度  。2012年7月 ，政府出台了《太阳能发电发展十二五规划》，将2015及2020年装机目标进一步提升至21GW及50GW。同年10月
，国家电网发布《关于做好分布式光伏发电并网服务工作的意见》，开放分布式并网时间 ，全面支持分布式能源发电
。艰难时刻
，中国光伏企业凭借技术升级，从弱到强 ，站稳了脚跟

3 光伏产业链格局

如今国内的光伏产业发展地较为成熟
，纵观整个产业链，大致可以分为 上游的硅料
、硅片 ，中游的电池片、组件
，下游的光伏电站三大环节 。

硅料环节 ，我们早年需向国外进口 。但随着国内多晶硅技术的提升 ，国内产能开始爆发
，2019年国内多晶硅产能45.2GW，占全球比重69.2%
。硅料环节 ，龙头企业成本优势十分明显，小企业已经逐步退出
，基本形成垄断格局。

硅片环节 ，我国硅片产能占全球97.3% ，占据绝对份额
，是硅片制造大国 。在硅片领域，同样龙头格局稳定 ，集中度很高
。硅片环节存在单晶 、多晶的技术差异
，目前单晶硅片市场占比逐步提升，形成趋势。

电池片 可以说是光伏产业链中的核心环节 ，技术含量较高
，是降低成本的关键 。2019年底国内太阳能电池片产能163.9GW，同比增长28% ，全球占比超70%
。在电池片领域
，格局相对分散，集中度有望进一步提高。

组件 可以理解为将电池片组装成发电板 ，所以组件环节技术含量不高，更加看重的是规模效应
、成本把控
，以及品牌和渠道壁垒 。目前组件领域的格局也相对稳定，龙头公司已经持续多年出货量保持第一
。

光伏电站 ，就是以组件为主体
，辅以逆变器、支架安装形成的电站。这其中涉及一些光伏设备的细分领域，比如今年涨的很好的光伏玻璃 ，光伏玻璃是技术和资本双密集型行业
，龙头公司毛利率水平高 。比如逆变器也是光伏电站的重要组成部分，龙头公司地位稳固。

目前 ， 不少光伏行业的龙头公司已经形成了从上游硅片到下游电站的垂直一体化产业链 
，避免需求错配，降低成本 ，提高毛利
。而光伏行业随着市场化的发展
，也逐渐出清，竞争格局稳定。不过摆在光伏龙头们面前 ，并不是一条好走的路，多少领军企业
，我们眼见它朱楼起 、眼见它楼塌了 。 光伏行业在过去20年里龙头迭代速度很快，背后的根本原因就是技术 
。以单晶
、多晶这两条技术路线来说 ，单晶拥有完整的晶体结构、较高的发电效率
，但是之前产能不足 、价格较高，而多晶成本较低 ，效率稳定提升
，所以之前光伏行业主流的技术路线是多晶。但近年来在技术的快速更迭下，单晶成本劣势逐步缩窄 ，单晶电池在PERC
、双面电池等领域技术突破更快
，因此份额快速提升，目前优势已经愈发明显 。所以 ，选对了技术路线
，并且不断进行技术突破，提升发电效率 ，降低成本的龙头企业才能真正走出来，过去如此
，未来亦是如此
。

4 未来投资机会

据中证光伏产业指数数据显示，截至12月23日近一年指数回报已达到115%。 万家战略发展产业拟任基金经理李文宾认为 ，光伏行业未来面临广阔的发展空间  。从国内来看
，根据我国的能源转型发展战略目标，中国非化石能源占一次能源消费比重 ，2020年达15%
，2030年达20%，2050年达50%以上 ，2019年已提前完成了2020年15%的目标
，因而在“十四五 ”规划中，非化石能源占比可能上调 ，国内光伏年均增长有望落在95-115GW区间
。

从全球来看
，随着成本优势进一步凸显，预计2025年光伏新增装机450GW。定价模式上 ，预计中国将全面转向世界范围内通用的PPA模式，但要从辅助电源走向主力电源
，则需解决光伏“不可控、不可调
”的天然属性，在搭配储能以后 ，将为光伏带来长期 、可持续的发展动力 。另外
，从估值角度来看，目前光伏企业的估值水平在40倍左右 ，相对合理
。

所以总的来看
， 2021年包括中国在内的全球光伏市场将基本进入到平价上网时代，十四五期间光伏装机将快速增长 ，行业竞争格局相对稳定
，估值合理，其中优质公司投资价值凸显 。

光伏行业过去的二十年可谓大起大落 。我们经历过两头在外、受制于人的局面 ，经历过高度依赖补贴
、骗补横行的年代
，经历过反倾销的贸易打压，也看到产业政策逐步成熟、平价上网将成为常态。清洁能源是大势所趋 ，空间打开，未来已来
。

撰文｜张传宇?编辑｜路由社

2020年
，新能源汽车市场充满了失意者和得意者。

年初，受到新冠疫情和年度补贴下滑预期的影响 ，包括造车新势力在内的新能源车企
，陷入了发展的低潮 。而后，随着中国汽车市场产能 、消费的率先复苏 ，中国新能源市场终于在“跌跌不休”的走势中
，走出了一条“逆势增长 ”的曲线
。

2020年，中国新能源市场也呈现出一个低开高走的趋势。

数据显示 ，2020年10月
，该细分市场批发销量突破14.4万辆，同比增长119.8% ，环比增长15.9%
，已经连续4个月实现同比增长 。并且已经恢复到了2018年同期的水平，开始走上逐步摆脱政策补贴
、自主造血的道路
。

这背后 ，既有类似蔚来股价爆发，小鹏、理想顺利上市的乐观故事
，也不乏企业停摆 、创始人跑路的落寞背影。

一半是火焰，一半是海水 。汽车产业的历史也从来如此 ，时代大潮总会卷起大小不一的浪花
，有人或被拍上岸去，有人或为后续的汹涌续上火力
。2020年 ，在日益分化的新能源汽车市场就上演着一出冰与火之歌。

起落蔚来与“蝴蝶效应
”

近期
，一则新闻再次触动汽车行业的神经 。

有媒体报道称，沃尔沃汽车旗下品牌极星汽车已和亦庄国投（北京亦庄国际投资发展有限公司）签署了战略合作协议
。未来 ，极星中国总部和极星全国旗舰展厅都将落户北京亦庄。这
，或许是亦庄国投错失蔚来汽车之后又一次投资尝试 。

极星首款车型Polestar1?

2019年5月，彼时资金非常困难
、急于融资的蔚来汽车 ，主动爆出获得亦庄国投100亿元投资的消息
，双方将设立新的实体“蔚来中国”，并将合作建造新的生产基地 ，生产蔚来品牌的首款轿车车型。

随后的故事已广为人知
。蔚来与亦庄国投的“缘分 ”，最终并没有结果；半年后的2020年2月
，合肥与蔚来汽车达成投资协议，“蔚来中国
”总部花落合肥。

时间来到2020年11月 ，蔚来汽车月交付量达到了创纪录的5,291辆
，同比增长109.3% 。

蔚来、理想 、小鹏股价走势

随之而来的是，蔚来汽车股价奔向了57美元的高点 ，市值最终超过700亿美元
，根据MarketWatch提供的数据，蔚来股价在过去一年里上涨了2005.42% ，今年迄今为止
，蔚来股价上涨了1156.97%，超过比亚迪成为中国车企市值的第一名 ，甚至还超过奔驰母公司戴姆勒
，车企市值排名世界第三
。

2019年，蔚来汽车创始人李斌曾被网友戏称为“2019年最惨的人” ，而在2020年，李斌只用了一年的时间进行反转
，成为最幸福
、得意的那一个。

受到蔚来股价上扬和中国新能源市场的双重利好，2020年7月、8月 ，理想与小鹏汽车也陆续上市 。截至11月28日
，小鹏汽车股价上涨328%，理想汽车上涨243%
。值得一提的是 ，小鹏汽车最新市值高达519亿美元
，合人民币3225亿元，超过了市值2989亿元的百度 ，一度杀入汽车公司前十的位置。

毫无疑问
，蔚来 、小鹏
、理想已经在发展速度上至少领先了其他造车新势力一个身位，成为2020年新造车企业的名副其实的三强 。美团创始人王兴就依靠对理想汽车的投资 ，收获了58亿元的盈利
，成为这场资本盛宴最大的受益者之一
。

只是，在三家企业股价暴涨的背后 ，是不可避免的高企的市盈率，以及肉眼可见的估值泡沫。12月初
，三家公司的股价在经历了高位疯狂之后，再次回落寻找支撑点 。

岁末的狂欢之后 ，2021年最大的悬念或许就是
，蔚来、小鹏 、理想还能继续稳做得意者吗？

另一边，蔚来和李斌们越闪耀 ，就越能衬托出亦庄国投的失落
。错失蔚来、再次转投极星汽车无异于是“丢了西瓜
、捡了芝麻 ”的投机。但是
，从巴菲特价值投资的策略来看，“别人恐惧我贪婪 ，别人贪婪我恐惧”
，或许又可以看作是反向操盘的典范 。

亦庄国投忽略的一点是，中国汽车产业向来是一个与国家政策、地方政府紧密关联的长周期 、高投资产业。比如汽车车型的生产
、上市都需要主管部门授予相应资质 ，而生产基地的投资
，都与政府的招商政策息息相关
。

2019年的蔚来汽车，缺乏的正是一个强有力的支持者与背书者 ，而不是等待蔚来自我反弹、造血的旁观者。比如，前不久亮相的智己汽车
，就走上了“传统车企+优势供应商+地方政府
”的造车新模式 。

当然，亦庄国投“签而不投”的举动 ，也能理解
。毕竟
，在投资行业拥有不错战绩的高瓴资本，也在2019年四季度彻底清仓了蔚来汽车的股票。

上面两位投资者的选择 ，也给了“风投政府 ”合肥市一个长线投资蔚来的机会 。

2007年
，合肥市拿出全市三分之一的财政收入赌面板，投了京东方；2019年 ，又拿出100亿重仓新能源
，投资蔚来
。合肥市政府投资战绩超越大多数投资大佬的背后，是其在标定赛道后会真金白银投入巨资引入头部企业 ，并提供一系列优惠条件。

合肥市政府
，堪称2020年风投行业的得意者 。

在蔚来汽车发展利好的带动下，在招商风投方面颇有心得的合肥市 ，还顺带完成了江淮大众的改组计划
。2020年5月，大众中国 、江淮汽车共同签署了对江淮大众的增资协议。12月2日
，江淮大众汽车有限公司正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司
” 。

在兜兜转转3年以后，作为大众汽车在“南北大众”之外新晋落子合资企业的江淮大众 ，最终在增资协议下
，正式成为大众中国的“嫡系 ”
。

如果要为合肥引入蔚来
、改组江淮大众找出一个最大的受益者。或许，非江淮汽车董事长安进莫属 。

李斌（左）与?安进（右）在交谈

2019年 ，在左延安之后
，带领江淮汽车屡屡错失发展良机的安进，在媒体的口诛笔伐之下 ，陷入了一场个人公关危机。一年之后回头去看
，在最后的任期内促成江淮蔚来、江淮大众最终落地的安进，反而有可能成为笑到最后的得意者 ，也为江淮汽车乃至中国汽车市场留下了自己的浓重一笔
。

得意者寡
，失意者众

然而，并非所有企业 、管理者 ，都拥有蔚来和李斌的运气。

在大众中国增资江淮大众的背后，隐藏着跨国车企在华寻求控制权的野心 。比如
，在大众汽车之外，受汽车外资股比政策的影响 ，戴姆勒
、宝马都谋求在华合资公司股比从50%提升至75%
。

在中国政府快马加鞭开启了汽车业转型新赛道加速工程的同时
，外资车企仍然在企业控制权、利润分配等问题上反复周旋。

11月28日，大众集团掌门人赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）在领英发表了名为《我们如何改变大众（How?we?transform?Volkswagen）》的长文 。

“大众集团的规模 、历史
、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的独特专业知识 ，在剧变时期可能成为一种负担
。
”在长文中
，迪斯坦言道。

12月1日，迪斯的抗争显然并未收到成效 。迪斯虽然没有下课 ，但也没有赢得大众汽车监事会对其本人的续约合同和填补空缺职位的支持
。

或许
，处于改革受阻、陷入削权困境的迪斯，在艰难推行Transform?2025+战略四年后 ，终将成为2020年岁末最大的失意者。

迪斯抛出“我们如何改变大众”的疑问
，只是掀开了跨国车企转型困境的一角 。在电动车面前，豪华品牌和大众类品牌 ，同样面临着死亡的威胁
。

从2018年开始的中国车市震荡调整，到今年《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的出台
，均意味着燃油车在中国车市的黄金时代宣告终结。

不论是以BBA为代表的豪华品牌，还是以大众 、丰田、通用
、本田为代表的跨国品牌 ，即使
，2020年还能攫取最后的市场红利，但最终都将不得不面对份额不断萎缩的燃油车市场 。

与此同时 ，在汽车“新四化 ”的变革年代
，出现的另一个新现象是，汽车行业的核心供应商愈发频繁地出现在“前台
” ，成为决定未来汽车技术走向天平上的重要砝码——“他们吼一吼
，汽车行业也要抖一抖”。

日前，据自媒体《愉观车市》报道 ，受芯片供应不足的影响
，上汽大众从12月4日开始停产，一汽-大众从12月初起也将进入停产状态
。

虽然 ，大众中国方面回应称，芯片断供的影响被没有想象中那么严重
，正在想办法解决。但是大陆汽车在接受媒体采访时却表示，“潜在的芯片交付瓶颈或将延续到2021年 。 ”对大众集团来说 ，好消息是在解决了ID.3的软件问题后
，依靠欧洲市场的高额补贴，ID.3实现了月交付10,000辆的出色成绩
。

但深层次的问题在于 ，如果每家跨国车企都走上迪斯所预见的道路
，无法在战略上做到深化、持续，在技术和市场上无法做到兼顾 ，那么
，2020年，或将成为他们集体失意的起点。

同时 ，南北大众的“断芯
”之痛
，也暴露了一个事实——我国车用芯片自主率仍处于低位 。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟的数据，我国车规级芯片超过90%依赖进口 ，三电系统 、自动驾驶等关键芯片，基本全部被海外巨头垄断
。

对于兼顾芯片开发的比亚迪等车企来说
，这当然是一个绝对利好。但对于专注于软件算法开发的新造车企业
、自动驾驶初创企业，乃至自主传统车企而言 ，这又是一个长鸣的“警钟” 。

回到迪斯带有“逼宫 ”意味的长文
，我们也不难看出，即便是迪斯这类“汽车强人”、“顶级职业经理人
” ，在面对汽车产业艰难转型的观念冲突 、权力纷争和复杂局面时
，也常常力有未逮，不得不行非常之事
。

由此对照着来看曾执掌华晨汽车13年的祁玉民 ，即使在去职多时之后
，仍然被纪律审查和监察调查的结局，表面上是为华晨汽车的破产终局买单 ，实则是表明车企变革求存的艰难与风险。

2020年
，中国汽车市场正在加快“淘汰”之旅 。

无论是众泰汽车
、华晨汽车、力帆汽车这些老牌自主车企，还是前途汽车 、拜腾汽车等新兴的造车新势力 ，纷纷走上停摆的道路上
。

这背后，?2020年最失意的不光是亦庄国投
，还有押注新能源赛道却不慎押错宝的地方政府。毕竟，并非所有地方政府都有合肥市“孤注一掷 ”的勇气 ，和日趋成熟的投资know-how 。

其中
，最为受伤的或许要数江苏地方政府。比如，南京市参与投资的拜腾汽车 ，今年6月宣布融资及生产运营遭遇了重大挑战
，将停工停产；比如，赛麟汽车的暴雷 ，为投资方如皋市政府带来许多非议；此外
，淮安市政府引入的敏安汽车
、苏州市政府招商的前途汽车，都陷入停摆的命运
。

前途K50下线仪式

同样受伤的还有江西地方政府。据不完全统计 ，2017年至今
，就有10余家造车企业投身江西各地级市，进行生产基地的建造 。但截至目前 ，江西出产的造车新势力，除了爱驰汽车还保有行业的存在感之外
，其他的企业已不可避免成为新造车运动的“炮灰
”
。

据媒体不完全统计，从2015年-2017年6月底 ，国内已经落地的新能源整车项目超过200个
，相关规划投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划累计超过2000万辆。按照规划 ，这些项目大多数应该在2020年之前建成投产 。但事实却是
，它们中的大多数已经成为历史的过客与注脚
。

从对造车新势力非常开放欢迎，到如今谨慎引入新造车企业 ，地方政府对于新造车企业的态度在2020年发生了根本性的变化。

如今
，即便电动车生产资质审批权下放了，地方政府也不能一味大开绿灯 。如果只考虑引入 ，不考虑培育
，甚至不与本地产业做深入的结合，那么 ，地方政府对于新造车项目的热情，注定会随着产业政策的收紧
，企业产品的市场推广不利，而让本地新造车项目迅速归于冷清
。这也普遍让地方政府与新势力们从曾经如胶似漆的热恋情侣 ，成为互相伤害的陌路人。

在这股地方政府参与的新能源造车浪潮中
，还有一个异类——上海市 。它不光拒绝了蔚来后续追加投资的意向，坚定看多特斯拉 ，而且
，还通过使用富有地方特色的行政手段，在2020年再次为新能源市场的发展增加了推动力
。

10月下旬 ，在国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的同时
，上海市出台了《关于调整本市部分道路交通管理措施的通告》，对外地牌照在上海市区的限行进一步升级。

乘联会的最新数据显示 ，在上海使用的挂外地牌私家车高达170万辆 。上海“禁外令”的出台
，上汽荣威的销量达到了往期的3倍，特斯拉也变得一车难求；蔚来 ，理想，小鹏等订单数量也成倍增长。

与此同时
，11月参加拍卖沪牌的人数也比上月增加了64,771人，达到186,549人 ，沪牌中标率也从10月的12.7%跌至7.8%
。随着拍牌人数的走高和中标率的走低
，上海“禁外令 ”以一种间接但不可阻挡的方式，将更多意向车主推向了新能源汽车市场。

斑窥一豹 ，这种来自市场的利好和趋势
，无可避免的也将成为得意者的土壤，失意者的怅惘 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

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