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【央视新闻客户端】

新能源汽车迎来质变时刻

政策持续支持 、市场逐步认可
、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形

随着技术成熟度的不断提升 、配套设施的逐步完善 ，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高
，新能源汽车行业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点

新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩 ，但优质产能稀缺 ”的结构性过剩
，对于这种状况，不能简单搞“一刀切
”

相对于产能过剩 ，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是小和散
。

“在风口上
，猪都能飞起来。”这是投资界的一句名言 。

新能源汽车似乎正是这样一只“猪 ”
。不但小米
、百度等互联网大厂先后入局，一些房地产企业也玩起了跨界造车。传统车企更是不甘落后 ，纷纷加快转型步伐
，努力在新能源汽车领域发出更大音量 。

与资本热捧形成呼应的是，新能源车市持续火爆。中国汽车工业协会发布的数据显示 ，我国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆
，累计销量的渗透率接近11%
。这意味着，每销售10台汽车 ，便有1台是新能源汽车。

经过多年发展，我国新能源汽车市场强势、技术弱势的局面得到显著改变
，建立了上下游贯通的完整产业体系，突破了电池 、电机、电控等关键技术 。其中 ，动力电池技术全球领先
。

智慧芽数据显示
，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的66.79%，中国已成为全球新能源汽车最重要的技术来源国之一。

政策持续支持
、市场逐步认可、技术不断提升 、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形 。

“毫无疑问 ，中国已经成为全球新能源汽车产业的重要引领者
。
”在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时
，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。

2012年国务院发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式拉开了行业规模化发展的大幕，历经“十年磨一剑” ，中国的新能源汽车产业正在政策
、市场、技术的三轮驱动下
，进入量变引发质变的临界区 。

中国汽车产业借助新能源赛道实现“换道超车 ”的愿望正一步步走向现实
。

要剖析各路资本为何争先恐后布局新能源汽车，有两大背景不得不提。

其一 ，从数据上看
，我国新能源汽车面临着比较严重的产能过剩 。

据赛迪研究院统计，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆 ，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅为5.1%
。

其二
，我国对新能源车的财政补贴不断退坡 、且补贴对象已由制造商转移给用户，部分新能源车企依靠吃补贴获利的路径基本被堵死。

此背景下 ，对投资回报和商业风险颇为敏感的社会资本依然大举涌入新能源汽车赛道 。特别是百度
、小米、大疆 、滴滴等科技企业相继入局
，更值得关注。毕竟商业跨界本就风险较高，而造车又被公认为投资多
、难度大的项目
。多年来 ，全球汽车格局高度固化
，鲜有后来者能取得成功。

看似不合理的现象背后，有一个解释最具说服力——资本充分看好新能源汽车行业的发展前景 。

无论是出台的国家将对新能源汽车的补贴政策实施期限延长至2022年底 ，还是出台的新版“双积分政策”
，抑或是发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，对于新能源汽车产业而言都是重大利好
。

召开的中央政治局会议明确提出 ，支持新能源汽车加快发展。

“这是新能源汽车第一次出现在政治局会议上 。
”国家对新能源汽车的重视和支持
，信号已经很直白
。

更长远看，在“碳达峰、碳中和”的指引下 ，新能源汽车很可能迎来行业高速增长期。

中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出我国汽车产业面向2035年发展的六大目标
，第一条就是：汽车产业碳排放于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035年碳排放总量较峰值下降20%以上 。加快发展新能源车 ，是实现这一目标的必由之路
。

统汽车由三大件组成：发动机 、变速箱和底盘；而新能源汽车的核心是“三电 ”
，只有底盘能应用到传统汽车的技术基础，这也意味着新能源汽车的发展需要打造一条全新的产业链。这让此前许多和传统汽车行业关系不大 ，甚至毫无干系的行业企业能够深度介入到新能源汽车行业发展当中 。

尤其是随着智能化程度越来越高
，新能源汽车有点偏离传统汽车的“车
”的属性，在某种意义上变成了一种科技产品
。这也解释了新一轮的新能源造车热背后 ，为何屡屡有互联网大厂的身影
，因为新能源汽车给了它们发挥自身技术优势的舞台。

随着技术成熟度的不断提升
、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势 ，普通消费者对新能源车的认可度显著提高 。

根据交强险数据
，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重达到54.3%，2020年这一比重迅速增长到71.5%。

这其中 ，非限购城市的政策约束性小，更能说明问题
。国家信息中心的统计显示
，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆，约为2:1的比例 ，非限购城市的购买比例较高。

“新能源汽车产业的发展
，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点，行业发展的可持续性显著增强 。”中国汽车流通协会会长沈进军说
。

多重利好加持 ，新能源汽车市场的火爆程度超出了预期。采访中
，不少业内人士预计，我国新能源汽车的年销量可以冲到250万～300万辆 。而《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》所设定的2025年新能源汽车20%的渗透率、500万辆销量的目标 ，很有可能在2022年或2023年就提前实现
。

“这样的市场前景
，对资本无疑具有巨大的吸引力。 ”沈进军说，这一过程中必定会有许多竞争者被淘汰 ，但的行业竞争格局仍处于“战国时代
”
，谁能最后“称王”远未盖棺论定 。

“这就如同参加奥运会一样，人人都知道最后能获奖牌的只有三个人 ，但谁也不会轻易放弃去参加比赛的机会
。毕竟没到终点，谁也不知道最终谁会站上领奖台。 ”在他看来
，这或许可以解释各路资本为何格外钟情于新能源汽车 。

诱人的赛道，挤满了各路掘金者
。在助推行业发展的同时 ，也带来一些副作用——产能过剩问题可能愈演愈烈。

业界通常将产能利用率作为产能是否过剩的重要指标 。一般认为产能利用率的正常值区间为79%～83%
，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩。

基于乘联会预测以及各省市“十四五
”规划 、在建项目及车企产能计划，赛迪研究院认为 ，到2025年
，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆
。以此计算 ，届时产能利用率仍将位于14.47%的低位。

采访中
，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡等业内人士表示，产能过剩无疑会引发资金、土地和人才等资源要素的闲置与浪费 ，但中国的新能源汽车尚未进入大规模普及阶段
，要更多以发展的眼光来看待这一问题 。

首先，规划产能不等于实际产能
。

有业内人士分析谈到 ，所谓产能利用率，简单理解
，就是实际生产能力到底有多少在运转发挥生产作用，应当是实际产量与实际产能之比。但一些分析在计算新能源汽车产能利用率时 ，用所谓的规划产能来代替实际产能
，是不准确的 。

“大量的规划产能只存在于文件里或PPT中，现实中并不存在
。”虽然新能源汽车的实际产能并没有权威统计 ，但远小于规划产能是确定无疑的。因此
，实际的产能过剩程度并没有一些人想象的那么严重 。

其次，产能过剩为行业质变打开空间
。历史上 ，不少产业在发展过程中都出现过产能过剩或者所谓的“泡沫 ”
，但往往正是这一现象为行业实现自我淬炼和提升倒逼出动力和空间。

上世纪80年代到90年代初期，美国掀起互联网技术革命 ，在2000年前后互联网泡沫破灭造成了巨大的经济损失 。但也要看到
，在此过程中，美国相关产业迅速发展 ，成为全球互联网产业领导者
。凭借着优势地位，美国制定了全世界互联网大部分的标准体系
、游戏规则
，获得巨大话语权。

国内来看，在我国新能源汽车行业刚兴起时 ，国内动力电池生产企业一度多达数百家
，行业出现较多泡沫 。“僧多粥少
”的情况下，为了在激烈的竞争中胜出 ，相关企业不断研发新技术
，掺硅补锂技术、干法生产工艺 、刀片电池等纷纷亮相，推动我国动力电池技术迈上新台阶 ，并催生出宁德时代
、比亚迪等具有国际影响力的电池企业。

采访中
，专家们强调，在国际汽车标准体系中难觅中国标准的身影 ，我国制定的多项动力电池标准被国际标准化组织采纳
，这与我国动力电池技术实力的提升不无关系
。

“换一个角度看，出现产能过剩 ，反映出资本对这个行业前景的看好。毕竟，一个没有前途、无人问津的行业
，是不会出现产能过剩的 。”沈进军强调，市场经济的要义是通过竞争实现优胜劣汰 ，出现泡沫
，竞争才会激烈，通过竞争才能打造和筛选出强者 ，进而推动产业提质增效
。

最后
，化解产能过剩不宜简单“一刀切 ”。从新能源汽车销售市场看，呈现出明显的两极分化：少数头部企业产销两旺 ，大部分企业表现不佳
，甚至生存艰难 。

2020年，国内新能源汽车销量高于4万辆的8家车企占据了近三分之二市场份额
。绝大部分品牌月销量不足1000辆 ，个别企业产销仅为个位数。

对此
，中国汽车工业协会总工程师 、副秘书长叶盛基谈到，从新能源汽车销量主要集中于头部优质品牌的现象不难看出 ，终端市场对于优质产能的判断力是有的 。预计随着新能源汽车市场规模的逐步暴发，稀缺的优质产能与庞大的市场需求之间的矛盾会越来越明显
。

“市场表现冷热不均
，证明头部企业的产能过剩压力并不大，甚至是不足的。”在安庆衡看来 ，当前新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩
，但优质产能稀缺
”的结构性过剩，对于这种状况 ，不能简单搞“一刀切”
，而应区别对待 。一方面，要遏制低端产能无序扩张的局面；另一方面 ，对于有核心竞争力的头部企业
，要加大支持力度，尽快完善关键技术链条 ，助力中国车企在竞争激烈的全球新能源车汽车市场中占据优势
。

“切忌一禁了之。 ”对于结构性过剩
，比较理想的治理思路是投资门槛可以放宽，以便充分发挥市场机制 ，但产品上市门槛要提高，倒逼企业提升发展质量 。

相对于产能过剩
，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是“小
”和“散”，以及由此所带来的“弱 ”。

工商数据显示 ，我国新能源汽车整车制造企业有479家
，大部分都是中小型企业，其中注册资本超过4亿元的大型企业仅占14.6% ，注册资本小于4000万元的小型企业则占41.3%
。

汽车行业不同于一般消费品
，具有产业链长，研发投入大等特点 ，因此需要一定的规模效应。产业集中度不够
，便难以培养出足够体量的头部企业来引领行业发展 。

表现在新能源汽车领域，中国虽然连续六年全球新能源汽车销量第一 ，但国内尚未形成具有国际竞争力的汽车企业
，也缺少明星车型和国际知名品牌
。

更加紧迫的是，竞争形势正在发生变化。在全球减碳
、电动化提速的大背景下 ，中国提前卡位的新能源汽车已经不再是新赛道，而是各方都瞄准发力的主赛道 。不少原本对电动化不太上心
，或者“雷声大、雨点小
”的跨国汽车巨头开始在这一领域频出实招：以ID系列为代表，大众汽车加速推进电动化产品的落地

如果说中国凭借着起跑早的优势占据了一定的先机 ，那么当跨国巨头动真格了之后
，小而散的国内新能源汽车行业能否在这场“正面硬刚”中将优势变成胜势？

挑战显而易见
。“无论是制造技术 、资金实力
、研发能力还是产能供给方面，跨国汽车巨头都占据优势。 ”

以研发投入为例 ，作为国产新能源汽车的代表
，“蔚小理
”三大新势力持续保持研发投入占营收比重超过9% 。尤其是主打智能科技的小鹏汽车，研发投入占比更是逼近21% ，远高于大众、戴姆勒 、丰田
、宝马等国际巨头4%～6%的研发投入占比
。但即便如此
，前者一年的研发费用也不过十多亿元人民币，而大众汽车仅仅为一个MEB电动车平台就豪砸500亿欧元 ，这背后的创新能力差距不言而喻。

但优势也有目共睹 。比如国新办举行的新闻发布会上
，工业和信息化部部长肖亚庆就称赞中国的新能源汽车产业实现了技术、产品和市场的“三个突破”
。

“作为新能源汽车产销第一大国，中国具备较强的成本优势和产业链优势。 ”瑞银中国汽车行业首席分析师巩旻分析说 ，美国在技术方面有优势，但制造环节成本偏高；欧洲消费环境较好
，但在电池 、自动驾驶等方面有所缺失；日韩在电池及原材料方面有一定优势，但其他方面较弱 。

“在不计算补贴的情况下 ，中国产品的成本比欧洲同级别产品便宜20%～60%
，证明了我们的成本优势；在制造环节，我们的产业链规模、完整性和制造效率都更好 ，展现出强大的全链条综合竞争力。
”

因此
，尽管并不容易，但中国的新能源汽车产业依然有足够的机会去实现“换道超车”的远大抱负 ，关键是要让整个行业始终保持在正确的轨道上运行
。

行业主管部门明确表示
，要从四个方面推动新能源车企做大做强。

一是要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强 ，进一步提高产业集中度 。

二是加强推广应用
，加快充换电基础设施建设，持续开展好新能源汽车下乡活动 ，也要抓好公共领域汽车全面电动化的城市试点
。

三是促进跨界融合，推动电动化与智能网联技术的融合发展。

四是提升产品质量
，在质量安全
、低温适用等各方面提供更高标准、更严要求，引导企业提升产品质量 、提高服务水平
、树立品牌形象 。

“这些举措为中国新能源汽车行业的未来发展指明了方向——用更高的发展质量应对更激烈的市场竞争
。 ”沈进军谈到 ，比如鼓励企业兼并重组
，面对全球电动化趋势，中国车企单打独斗或小打小闹的做法 ，显然跟不上时代步伐。而通过兼并重组整合优势资源
，集中兵力进行技术、产品 、市场的突破，既可以提升品牌竞争力 ，又可以起到净化市场的作用 。

采访中
，业内人士谈到，中国新能源汽车产业历经多年积淀 ，正以喷薄之势开启行业发展新未来
。在经历补贴退坡的阵痛后
，又遭遇海外巨头的正面竞争，面对汽车业大变局 ，中国汽车强国之路面临新的机遇与挑战。可以预见，随着各项举措的深入推进
，中国新能源汽车产业将迎来从注重规模效应向注重发展质量的关键转变 。

黑马与神股齐飞，鸡毛与泡沫一色

汽车 制造领域 ，算是一个高精尖的行业
，这几年却大料频出，比如2014年乐视贾跃亭的一番新能源 汽车 的操作 ，乐视股价一度让人惊呆
，最后竟被变卖，贾外逃美国 ，更有人直指乐视 汽车 就是庞氏骗局
。然而这场惊变并未打击到其他各大巨头大佬
，涌现出了好大一波互联网造车新能源智能的弄潮儿，可见互联网造车仍是各方看好！

虽然乐视贾败走美国 ，但是他留下的互联网思维战略一直在模仿
，从未被超越。毕竟特斯拉 汽车 仍在业内折腾，前景貌似不错 。这时候 ，李斌的蔚来 汽车 扛起了造车新势力的大旗。小鹏 汽车 
、理想 汽车 、威马 汽车 紧跟其后
。

在经历了众嘲与与唱衰之后，在政策与运气的双重保障下
，抱到了大腿，都找到了各自的东家（互联网巨头入局） ，获得了资本的青睐与支持
，并且随后相继上市。上市之后，国内造车新势力股价狂飙 ，蔚来市值789亿美元领先
，小鹏市值326亿美元，理想285亿美元 ，威马融资100亿拟登陆科创板 。

2020年受到新冠疫情以及中美摩擦天灾人祸双重影响
，全球经济均出现了大幅度重挫，2020年国内智能手机出货量重挫20%
。与之形成鲜明对比的是新能源 汽车 逆势增长 ，12月单月销量22.6万辆
，环比增长22.0%，同比增长49.5% ，即使全年增幅也高达12%。

2020年最大赢家，非特斯 汽车 的马斯克莫属 。

近几年
，各大互联网巨头关于人工智能领域的开发，使得智能驾驶未来或成为可能 ，又有新能源 汽车 各种技术的革命性进展
，让在互联网行业大赚特赚的佼佼者们开始把目光投向智能新能源 汽车 领域，烧钱造车成为一种常见的发展态势 ，然而这也使得不少人对此有泡沫的预感
。

2021年初
，1月27日上午，有媒报道称 ，在珠海两大龙头国企
，格力集团与华发集团携手参与了FF（法拉第未来）最新一轮的融资，投资金额数亿元。

网上疯传“乐视贾”回来了 ，难道他造车梦有了新转机！

如今任何行业的发展几乎都难以规避泡沫的出现
，泡沫与资本共舞加速了产业大浪淘沙的进程，可能中途会出现一地鸡毛的惨痛 ，但人们早已经熟悉并接受了资本时代的丛林法则，并深谙此道 。如今智能造车泡沫初显
，粉墨登场犹如群魔乱舞一般热闹非凡
。

未来智能造车大致上也将有两个重要的节点，必然是先实现从传统燃油到新能源的普及 ，随后伴随基础 科技 以及移动网络的应用而真正实现智能 汽车 产业崛起。人们基于5G提出的自动驾驶应用场景显然是一种畅想
，仅依靠5G和现今技术积淀难实现 。

在我看来，互联网与整车制造商的强强联合 ，能给我们的车生活带来的发展方向应该是两个维度
，其实这两个维度最近一直都是风口
。一个是 智能自动驾驶 ，一个是 智能车联网 。而且也只有这两个维度 ，才能让他们互相融入各自的优势
，用 科技 的进步创造精美的产品 。

如果纯是互联网造车，他们的产品可能缺少一些生命力 ，而传统车企
，都缺乏广泛的创造性。毕竟人们对车的需求，还是有很大部分人需要有驾驶乐趣和操控 ，而且这部分需求并不会因为智能驾驶而逐渐消失
。所以互联网造车将会是未来趋势的一部分。

面对硕大的智能 汽车 及车联网的市场，互联网巨头才排队争先恐后进入车界
，也许这才是互联网巨头们的心之所向，毕竟利益才是行为驱动的原动力 。

当理想再次升起

评一周车股 ，察百态车市
。

这是一周是关于魔幻现实主义的大戏
，一场货真价实的造富运动，在数值的攀升间 ，多少人倒下
，多少人站在了金字塔尖。

本周一，美股造车新势力三兄弟不打招呼直接起飞 ，在利好因素不够充分的情况下
，理想汽车涨14.5%，蔚来涨13.1% ，小鹏汽车更是大涨33.98%
，股价均创历史新高 。在一天时间内，三只股票市值累计增长超过1700亿元 ，但在短短几天之后，又迎来闪崩
，令人措手不及
。

特斯拉周二大涨6.4%，总市值达到5200亿美元后 ，本周五特斯拉再度收涨2.05%
，报585.76美元，市值已高达5552亿美元 ，一举超越巴菲特旗下伯克希尔
，成为美国第六大公司，目前伯克希尔市值约为5430亿美元。

不仅是海外市场 ，A股的新能源车板块也是十分亮眼
，板块指数年内大涨38.87%，其中国庆节后涨幅达15.62% 。值得注意的是 ，A股整体大盘却是一蹶不振
，汽车股在本周是真正意义上的你是飘红，多支股票来到了自己历史新高
。

尽管最近关于刺激新能源汽车消费和相关产业链建设的政策规划时有出台 ，但面对这种野性的狂欢，我们还是建议保持理性。

民族之光还是最美的泡沫

今年11月份以来
，中国三大造车新势力蔚来汽车 、理想汽车和小鹏汽车的股价走势令人瞩目，用实际情况向我们翻译了什么叫“一飞冲天
” 。在不到一个月的时间里 ，这三家造车新势力的股价接连翻倍
、市值迅速飙升
，将福特等众多老牌汽车巨头甩在身后
。

要知道11月初，蔚来的股价较去年低谷时已经翻了30倍 ，不少没能上车的小伙伴已经懊悔不已。谁曾想
，蔚来还可以关注一下，短短一个月再涨70% ，如今的势头是正朝着100美元的梦想高歌猛进 。

自今年11月份以来
，小鹏汽车股价累计上涨了超过260%，理想汽车股价累计上涨了超过110% ，蔚来汽车股价累计上涨了超过70%
，三者相加市值超过1万亿人民币。以11月25日收盘价为例，三家企业总市值折合人民币约10083.66亿元 ，是比亚迪（4749.70亿元）的两倍多
。

值得注意的是，就在本周周三美股收盘
，三家“民族之光”突然失速，小鹏汽车股价大跌9% ，报收于64.27美元
，公司市值为462.58亿美元，较前一个交易日损失45.8亿美元；理想汽车股价大跌7.37% ，报收于40.72美元
，公司市值为340.56亿美元，较前一个交易日蒸发27亿美元。

蔚来汽车股价盘中一度大跌逾6% ，但在收盘时微涨0.34%
，报收于53.69美元，成为顶住压力的最后一匹马 。

有业内人士认为 ，新能源汽车的虚高股价
，将随着销量等市场表现，逐渐回归理性 ，而非一味地疯涨，目前蔚来、小鹏和理想的股价巨幅震荡
，在缺乏强力业绩支撑的情况下，也许就是阶段见顶的信号
。“资本市场表现往往与情绪驱动有很大的关系。当情绪高亢时 ，市场通常会给予一定溢价
，但同时也会受行业政策等相关信息的影响热度降温 。 ”

在市值狂奔的背后，蔚来 、小鹏和理想近日都宣布毛利率已经转正 ，但从销量来看
，新势力造车企业仍不及传统车企的“零头
”
。三季度蔚来
、理想和小鹏的毛利率虽然达到12.9%、19.8% 、4.6%，但依然处于亏损状态 ，分别亏损10.47亿元、1亿元
、11.488亿元
，虽然好于预期，但距离盈利还有较大距离。而比亚迪Q3的净利润为17.5亿元 ，同比增长1362.66%
，显然胜出很多 。

就连投资了小鹏、理想的经纬中国合伙人张颖面对这样的形式同样始料未及，在前几天也发文提起对电动车股价暴涨的见解
。他认为 ，今年市场对公司判断在“非常夸张的前置”。哪怕是见惯了风风雨雨，造车新势力的表现依然令人投资人惊叹 。

言外之意很可能是这样的
，“之前投资的钱已经翻了很多倍，早早就收回来了 ，没想到他们几个还能涨成这样
，有点后悔
。 ”

是民族之光还是资本泡沫？天使与魔鬼之间往往只有一步之遥。

敲山震虎，新能源汽车迎来最强监管

周三的闪崩 ，或许不是偶然
，11月25日，发改委下发《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》 ，要求各地发改委在11月18日前向国家发改委产业司上报各地新能源汽车的投资情况 。

矛头直指造车新势力
，此次《通知》要求各地发改委提供的项目情况，其中就包括自2015年以来的新建纯电动汽车的项目情况 、建设进展以及年度生产情况 ，2019~2020年现有汽车企业新能源汽车投资项目生产运营及在建新能源汽车项目备案情况等。

值得注意的是
，在《通知》的内容中，特别提出要求详恒大
、宝能等企业出具详细报告说明其2017年以来在当地投资和拟投资建设的汽车整车及零部件项目情况 ，包括土地占用、建设内容 、项目进展
、完成投资等情况
。

有分析人士认为，这便是戳破新造车泡沫最锋利的针。在《通知》下发当天恒大汽车的股价应声而下 。11月25日跌幅达5.2%
，11月26日再跌3.07%
。截止目前，恒大汽车累计跌幅超8% ，市值蒸发超140亿港元
，最新市值已跌破2000亿港币

去年以来，随着拜腾、博郡 、前途
、赛麟等越来越多造车新势力倒闭、破产 ，从前的盲目扩张引发了严重的产能过剩和经济浪费。

仅以拜腾汽车为例
，曾经的拜腾汽车是新势力第一梯队，手握包括政府在内的各路投资84亿元 ，单南京工厂总投资额就高达110亿元
，规划年产能30万辆；由于种种原因，仍然走向了破产 ，不但投资方投入打了水漂
，还拖欠了大量工厂建设工程款 、设备尾款和员工薪水等等 。

而本次被点名的恒大与宝能还有些不同，野蛮人跨行造车 ，一个是玩房地产另一个更是纯玩资本的，是不是真心实意推动新能源汽车的发展
，还是假新能源之名搞起了圈地运动
。本次政府的重拳出击，适时适度 ，一定程度上对整个产业起到了保护作用。

从目前的情况看
，恒大
、宝能都不太乐观，很难洗清圈地造车的嫌疑 。

乱花渐欲迷人眼 ，无论是黑马还是小丑
，泡沫还是鸡毛，新能源汽车产业终究是不可逆转时代大潮 ，如何正确把握航向才是眼下最重要的
。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。

1994年，是**的黄金时代 。那一年 ，盗版碟已经兴盛到可以和好莱坞同步
，当《真实的谎言》和《阿甘正传》出现在每一个宿舍的电脑上时，大家都被震了
。

两年前小平南巡吹起的风 ，在那一年已经孕育成一股洪流，从漠河到海南岛
，人人都在聊一个事：下海发财去。与1980年代的“倒爷
”和“万元户”不同，这回 ，全体知识分子行动起来：既然理想行不通
，那我们就去经商吧！他们给自己的安慰是：“抓住自己的命运 。 ”

中国社会彻底的商业化转型，从此开始。开广告公司、开各种工厂 、炼钢、做药
、找矿、挖油 、搞房地产……上天下海 ，各显其能
。

那一年
，马云第一次听说互联网，马化腾在深圳润迅做寻呼软件的开发 ，雷军刚加盟金山公司
，刘强东和李斌还在大学上课，闲暇时摆摊挣钱。这些20年后震惊世界的人 ，此刻还不知道自己未来的命运是什么 。更年轻的
，王兴
、张一鸣、李想，都还在中学混
。

三年后 ，《肖申克的救赎》出现在北京的地摊上，当时它的名字叫《刺激1995》——没人知道它也拍摄于1994年。这颗遗珠在后来的20年里光芒四射
，通杀几代人 。

这些人一边看着好莱坞大片，一边看着互联网改变了中国
。百富榜的名单风云变幻 ，2019年排在前10的
，6个变成了这些搞互联网的。

有一天，我的邻居老果喝了半瓶红酒后说：“时代的洪流之下 ，总有一些幸运儿会被拣选出来 。
”她媳妇扫了他一眼
，幽幽地说：“但是得先爬过十八层地狱，就像安迪一样
。”

老果的媳妇年轻时很漂亮 ，是个舞蹈演员
，曾经在几部不出名的电视剧里扮演过火辣的角色。她认识老果的时候，老果正在某大央企里当营销顾问 。头一年 ，老果的公司破产
，被前妻扫地出门
。从此老果不再碰互联网，也不再做创业梦。他只做两件事：陪媳妇 ，挣钱买房子 。最多的时候，他在北京有20套房
，还有一串商铺。2016年，他们带着六岁的儿子移民去了美国
。每次回来喝酒 ，他就一句话：“这辈子就这样了 ”
，大家听习惯了，都哈哈笑。

1996年开始 ，几茬互联网创业者
，和老果一样，大多走的都是美国范儿：喝美国酒 ，抄美国模式
，拿美国投资人的钱 。一个老果消失了，更多的年轻人冲上来
。他们有一个共同的标签：知识英雄。张口硅谷 ，闭口华尔街
，英文单词经常蹦出来 。

李想是个明显的异类
。2000年，李想高中毕业的时候 ，中国正式加入WTO，经济腾飞的黄金十年就此展开。一方面是进出口贸易的倍增式发展
，一方面是城市化进程突飞猛进 。PC 、数码产品
、房产、汽车等商品快速进入城市家庭，垂直互联网的机会孕育其中
。

这个在石家庄长大的孩子 ，抓住了这宝贵的十年。但他并不具备张朝阳 、马云
、李彦宏这些互联网前辈所具备的优势：国际化视野+知识储备
，这些优势几乎是决定性的，帮助他们快速对接上海外资本和管理体系 。当他们以知识英雄的形象站到舞台中央的时候 ，李想和他的小伙伴
，默默地在家里爬格子
。

他英文不好，没上大学 ，石家庄也不能帮助他获得更广阔的视野、知识和人脉
，即使不和那些著名人物比，和无数同龄的北京上海的年轻人相比 ，他也毫无优势。但是这个青涩的孩子
，从高一组装第一台电脑开始，到写各种电子产品的使用评价 ，就表现出两个明显的特质：对产品非同寻常的敏感，以及持续努力的热情 。

视野的局限 、外部资源的匮乏
，反倒成就了他的天性：独立
、专注、日进一步。另外，没上大学 ，却靠卖文为生
，他找到了一个既能吸引用户 、又适合自己的表达方式：简单、直接
、具体、真实
。修辞是不存在的，也没必要 ，1234就好了。

这些特质紧紧跟随他20年
，没有一丝改变 。有趣的是，这些特质恰好呼应了互联网世界的基本价值观和方法论
。2010年《三体》第三部出版以后 ，里面一个词被阿里的人挑出来
，后来传遍大街小巷：降维打击。

但这个花哨的说法，和李想是无关的 ，他那时既不知道 、也不关心 。他靠本能和天性往前走——写评测稿件挣到了10万块钱后
，他说服了父母支持他不上大学，用这笔钱创办了泡泡网
。

2000年 ，这是他成长过程中的关键一步：到了北京。他从一个小山头，到了一座大山脉 。在这座大山脉里
，有无数个大山头等着他
。这个应时而生的少年，即将开始他长达20年的“草根逆袭
”之旅了。

2016年初秋 ，在恭王府的饭桌上
，秦致喝着红酒，慢悠悠地讲着自己与汽车之家的那些事儿 ，仿佛是在说别人 。这位哈佛毕业留洋回来的玉面书生
，对现代商业的运行规则，对资本的残酷与冷冽 ，了然于心
。“斗不过他们
，其实从李想走了，这结局就定了。”

早在2011年 ，李想就动了离开的念头 。彼时
，汽车之家已经被卖给澳洲电讯，创始团队丧失了对公司的控股权。秦致把他拦住：“怎么也得把公司做上市 ，做到50亿美金市值再走
。 ”

汽车之家，是李想成长过程中的关键第二步
，泡泡网时代所犯过的错误，都成了他的教材 ，而新的更挑战的课程
，也将在这个时期里出现。

2005年汽车之家创立，2007年成为全行业流量第一 ，把四大门户的汽车频道远远甩在后面 。“当时厂商搞活动
，不带他们玩，他们的编辑都得溜缝拍车 ，搞那个谁也看不上的库”
，2016年夏，在搜狐大厦的咖啡厅里 ，老晏说
，“到了2007年，大家回过味儿来 ，发现情况不对，想追
，但追不上了
。
”

三年里，李想带着一帮刚出校门的大学生打了三仗：实拍之战
、更新时间之战、抢先发布之战。2005年第一仗 ，到4S店实拍车型图
，而不是发布厂家提供的官图，让汽车之家从默默无闻 ，上升到行业流量前五名 。2006年第二仗
，每天早晨更新文章 、每个周末更新文章，从第五上升到第三
。2007年第三仗 ，参加厂商试驾活动后
，当天发布试驾稿件，而不是三天后再发 ，从第三上升到第一。

2013年
，李想在回顾这段的时候说：“让你到4S店去拍图，你会不会？每天早晨早点起来更新
、周末多上一天班 ，你会不会？试驾后不去喝酒聊天，而是回酒店写稿
，你会不会？这些都是最简单、最基础的工作，每个普通人都会做 。问题是：你愿不愿意去做 ，是不是全力以赴
，并且持之以恒
。”

这段经历，让李想和他的团队更加坚信一条：独立 、专注
、精进 ，把60分的事做到100分
，就能赢得用户，普通人也可以干成不普通的事。这股子山大王精神 ，牢牢地刻进了汽车之家创始团队的灵魂
，并深刻地影响着他们以后的选择 。

2006年，薛蛮子的投资 ，第一次让李想和资本接轨
，也第一次帮助他打开了国际视野
。紧接着，留洋归来的秦致被薛蛮子推荐给李想 ，带来了现代商业管理知识。2007年秦致成为汽车之家的CEO，李想变成总裁
，向秦致汇报 。

这一段后来被反复称赞，说李想情商高、有胸怀。其实这一段与何小鹏当年的UC获得雷军投资 ，并引荐俞永福加入的故事如出一辙
。两个原本普通的少年
，在打怪升级的过程里，发现武器和功力不够了 ，强烈的上进心和学习欲
，让他们心悦诚服地在两位知识大哥面前当起了学生，并建立了友谊。与其说他们情商高 ，不如说他们是“少年人的单纯 ”
，只是这种单纯之可贵和稀缺，往往容易被人误解 。

这原本应该是美好的故事
。李想打下了一大片山头 ，并赋予团队灵魂。秦致来搭建现代化管理和运营体系
，使得公司快速商业化 。但黑天鹅来了，2008年金融危机 ，让汽车之家差点挂掉
。

就在李想四处找投资人的时候，他的合伙人谋求把他踢出董事会
，如果不是薛蛮子一力阻拦，李想当时就可能出局。现代商业和现代资本 ，给这位少年上了一堂惊心动魄的课 。无奈之下
，2009年，李想和秦致决定出售55%的股权给澳洲电讯 ，当时的估值仅有：1.5亿美元
。

2013年12月
，汽车之家在纽交所上市，开盘市值31.7亿美元 ，这意味着澳电的投资4年涨了20倍。IPO后
，李想持股4.9%，秦致持股3% ，第一大股东澳电持股66.2%
，并享有超过51%的投票权 。在此之前，澳电总裁陈永正 ，2012年已开始出任汽车之家董事会主席
。

2015年6月，李想盯上了一个更大的山头。他离开汽车之家
，创办车和家，并参股蔚来汽车 。秦致选择留下继续战斗。2016年4月 ，当澳电试图把其所持大部股权卖给平安保险时
，秦致联合红杉 、高瓴等机构组织买家团，要对汽车之家私有化 ，但最终失败
。汽车之家落入平安囊中
，很快就发生了管理层的大清洗。

今日的汽车之家，市值100亿美元 。但那些打下江山的人 ，都离开了
。这段经历
，不仅让李想实现了财务自由，也让他学到很多：怎么做产品
、做营收、做互动；怎么体系化运营一家公司；怎么和资本打交道。他开诚布公地说：

“再创业 ，一定要掌握控制权
，不管用什么方式 。
”

2017年12月的NIO?DAY，是中国现代汽车营销史上的大事件
。蔚来汽车包了飞机和高铁 ，运送高达8000人来到北京五棵松体育馆。当晚，我的一个汽车圈的朋友老彭
，站在二楼的过道上看着下面山呼海啸的场面，拍栏自语：“靠 ，以后我们还怎么玩？”

当李斌和李想这对“相爱相杀 ”10年的欢喜冤家
，以蔚来汽车创始人和联合创始人身份，登台发布ES8时 ，两人英姿勃发 、娓娓道来
，不但引发小姑娘的尖叫，更让业内震动：时间 ，真的要重新开始了吗？

2018年夏天
，一位汽车业大佬问：“你觉得李斌怎么样？
”大佬关心李斌，是想弄明白他在搞什么新花样 。那时起 ，中国汽车市场的黄金年代过去了
，连续多年的增长消失了，随之而来的是连续的下滑
。这年9月12日 ，蔚来汽车在纽交所上市，当日市值达到119亿美元。

如果让网友投票2018年度帅哥企业家
，李斌一定当选 。一切都是顶配，从投资人到团队 ，从产品到技术
，从品牌到终端，从学历到长相 ，2018年的李斌
，简直如天神下凡、横空出世
。他媳妇王屹芝的大名也传遍天下，不知遭到多少年轻姑娘的嫉恨。

李想显然没有这份魅力 。2017年NIO?DAY之后 ，他在公共视野中消失了。他没有顶配
，无论投资人还是团队，包括办公室和研发中心 ，初期的配置只能算简陋
。从车和家传来的也都不是啥好消息：SEV项目下马
，第一张牌瞎了；另一款同时筹备的增程式中大型SUV，四周也围绕着嗡嗡声。“两款产品 ，都剑走偏锋”，一位技术大佬说
，“通用Volt已经证明过，增程式会有什么前途？胡闹！ ”那口气 ，和前两天大众中国CEO骂增程式“胡说八道
”一模一样 。

他见了很多投资人
，几乎所有的机构都见了，大家对增程式普遍没有底
。股东内部也有提议 ，要不咱们也搞一款纯电
，好融资。李想沉默着 。

“坚持做正确的事，而不是容易的事 ，这是他的价值观”
，明势资本黄明明说，“做纯电是相对容易的 ，投资人也爱听
，但李想说我是为用户做产品，不是为投资人做的
。 ”黄明明选择坚定的支持李想 ，不仅是因为汽车之家证明了李想对用户的深刻洞察力，更因为明势团队做过大量研究
，证明这次李想说的也对：在中国目前的环境下，增程式的确是最优解决方案。

但这说服不了其他投资机构 。2019年形势逆转 ，经济下滑与资产泡沫破灭叠加
，使投资界对造车新势力敬而远之
。基石资本的张维公开撰文称“他们没有创造任何新的价值
”，引发何小鹏强烈回击。李斌陷入了严重的危机 ，首先是ES8召回
，其次是上海基地泡汤，亦庄
、湖州两地国投 ，先后放了他鸽子 。到10月时
，蔚来汽车的股价已经跌到仅剩1.3美元，而公司账面现金 ，仅够维持4个月
。

这是个死神在门边徘徊的年份。大家的目光都聚集到李斌身上
，没太注意李想的艰难 。

如果没有王兴和张一鸣，李想能不能挺过这一关？2019年8月的C轮5亿美元融资 ，对李想极为关键：有了这笔钱，他才能把车造出来。黄明明说：“只有王兴和张一鸣这样的超级企业家
，敢于在那个时候扣动扳机
。”敢扣动扳机的，当然还有李想自己 ，“好在汽车之家的股价还可以
，我还有点子弹可以用。 ”这轮下来，他all?in?了 。

到了秋天 ，理想ONE终于下线
，投资人和媒体开始一拨一拨地去看
。交了订单的用户，也终于摸到真车了。一片轰动 ，你能听到的评价就是“太tm好开了！”

随着订单和交付量的增长
，理想汽车的投资份额开始变得抢手起来 。到2020年6月的时候，已经到了“打破头也抢不到
”的程度
。而王兴和他的美团继续砸了五亿美元。凭借一年前的拔刀相助 ，现在的王兴
，明确表达出要获得理想汽车更多份额的愿望 。

“很多人低估了李想，我相信 ，未来他会成为中国顶级的创业家，而且是没上过大学的创业家……他与众不同
。”他在财报会议上对分析师这么说
，在自家菜园子饭否上说的时候，口气就更放松：“那些认为李想的理想是操盘一个千亿美元的理想汽车的朋友们 ，你们还是低估了一个数量级。 ”

这些年来
，除了对马化腾表达过尊敬，王兴绝少如此公开地赞美一个人 。在智能汽车这个大山头上 ，李想经过五年的艰苦探索
，已经表现出一飞冲天的潜质
。根据最新公布的中汽数据终端零售数据，理想ONE?2020年1-8月的累计销量 ，已超过雷克萨斯RX?450h、蔚来ES8 、保时捷Cayenne?E-Hybrid等
，连续8个月保持中国新能源中大型SUV市场（包含混合动力
、插电式混合动力、纯电动 、增程式电动）第一名。

一群不那么耀眼的人，凭借几句普普通通的话：把60分的事 ，做到100分；做正确的事
，不做容易的事；疯狂满足用户需求 。在默默干了五年之后，理想汽车在纳斯达克上市 ，市值达到139亿美元，超过了汽车之家。

2020年
，江苏省接连暴雷，先后三家新造车公司宣布停止运营：赛麟
、博郡、拜腾
。繁华散去 ，工厂设在常州的理想汽车
，几乎成了江苏的一根独苗。

“这么难的行业，必须训练一个从18层地狱为起点往上爬的创业企业 ，熬出地面才能有更强的竞争力 。
”

因为李想的原因
，理想汽车的人都以“抠”著称：抠钱，抠人 ，抠时间
。

别的公司10个人干的活
，他们两个人干。而且，说过的话 ，一定办到；定下的目标
，一定实现 。

按李想的说法，这很简单 ，就是“科学设定目标，做好流程和培训
，大家只做正确且重要的事，并且过程里做到充分的信息透明和共享
。 ”但按辉哥的说法 ，这事儿就没那么简单。

“车是一个产品
，企业和组织也是一个产品，需要系统驱动 ，也就是目标 、架构
、运营
”
，辉哥是理想汽车战略部负责人，“而这三要素的正确产生 ，需要企业文化和管理工具的全员共享 。”

从百度加盟理想后
，辉哥和HR以及李想一起，搭建了一整套管理工具：LSA、OKR 、LBP
、CFR ，这些管理工具和企业文化一起
，构成了李想当前关注的两个重点：产品战略+组织发展
。

“关于企业战略，过去是李想一个人在想 ，现在是12个人的战略担当小组在想，未来我们希望是组织成员共同想
，但这一步怎么实现，我们还没有答案。 ”

按辉哥的意思 ，极致效率+在线化系统
，是理想汽车组织发展的主要目标 。举个例子，目前特斯拉在国内市场的全流程销售费率是11% ，理想的目标
，不仅是销售费率低于特斯拉，而且要实现用户满意度高于它
。

在组织规模突破三千人、同时需要处理软件和硬件的研发和生产 、管理复杂的供应链 ，并且要判断未来产品和技术方向乃至节奏的情况下
，李想敏锐地提出了“极致效率+在线化系统
”这一新的发展目标，并一如既往地用最朴素的方法和流程 ，学习工具、搭建工具
，进行全员升级。

打怪又升了一级，武器库里新加的装备 ，已经走在了同期互联网公司的前列 。

这是一件神奇的事。另外一个普通人，像他一样
，沿着他的路一步一个脚印走过来，20年后能达到他今天的高度吗？大部分人会说：不能 ，因为时空不可复制
。但李想却说：能
，因为历史总是在反复上演同样的故事，但绝大部分人熟视无睹。

2018年 ，他写了一篇《关于工作和成长
，这是我的100条建议》，发在微博上 ，看得人眼晕 。翻译一下
，他的企业发展武器库主要是这样的：1
、明确用户画像、洞察用户需求；2 、做产品独立
、专注、精进；3 、信息共享是建立信任的基础；4
、对努力的人好，把不努力的人干掉；5、目标明确可量化 ，每个人都清楚；6 、流程清晰
、标准简单、百分百做到；7 、价值观简单明确；8
、工具简单好用可迭代；9、系统驱动
，达成极致效率；10 、创始人掌握控制权
。

每一条都是大白话，你看得懂 ，也学得会。但为什么绝少人能做到？“大部分因为懒和贪，少部分因为笨
，或者自作聪明 。”听到李想这样说时，我的同事大路说：

“他好高深
。 ”

2014年夏 ，李斌对着他买的那台特斯拉Model?S搓牙花子
，“这车实在不咋地
”，他决定自己干。和他同一拨的 ，除了李想
，还有一票人：何小鹏、沈辉
、沈海寅、陆群 、刘心文
、郑刚、张勇 、鲍文光
、黄希鸣、戴雷 、张海亮
、朱江明、贾跃亭……

2016年冬，在北京的一场夜话上 ，除了贾跃亭
，这些人几乎都在 。我问了一个问题：“大家一定想过，这条路九死一生
。假如那天来临 ，会怎么样？”那一晚
，每个人脸上都挂着少年人的笑，简直是过去10年里最美的一幅画。

没有人想到 ，那一天来的那么快 。更没有人想到，三年后他们将被称做“败家子儿 ”
，甚至“骗子”
。

2020年夏天，在上海闵行的一间茶馆里 ，被宣称“跑路美国
”的黄希鸣说：“我哪儿都不去
，就在这里……再苦再难，也要把车造出来。”

“是不是骗子 ，先看是不是all?in了 ”
，李想说，“我和李斌 、何小鹏都投了2亿美元 。
”all?in的不只他们三个 ，还有鲍文光
、黄希鸣、刘心文 、陆群、张海亮
，还有贾跃亭。

但是，为什么到现在为止 ，只有李斌
、李想、何小鹏三个人跑出来了？

我的朋友们
，大部分是这么说的：这哥三个，熟悉那些投资机构 ，也帮“他们”挣过钱，所以“他们 ”敢砸钱
。只有老鲁是这么说的：胡说八道！这三个人能跑出来
，是因为他们已经完成了企业家的训练，他们操练过大盘 、趟过大坑。

当初听到老鲁这么说 ，我赶紧举起大拇指
，说老鲁你真牛 。但是现在，我发现老鲁只说对了一半 ，甚至只有一小半
，而被老鲁视为“胡说八道
”的那些朋友们，他们是对的！

前天晚上 ，我问老鲁一个问题：“过去20年里
，各行各业的人，都有人发了大财
。为什么 ，只有互联网真正改变了中国？”老鲁抽了三颗烟
，咬着牙说：“因为他们把知识和人重新组织和连接起来了。 ”当他说出这句话，满脸通红 ，头上仿佛冒起了烟 。

那天晚上，我们坐在贵州省荔波县的一个山坡上
，抬头望去，满天星斗
。我们想明白了一个道理：历史是一条河 ，它自有流向
，就像头顶这一条星河。

从王志东开始，张朝阳
、丁磊、李彦宏 、马云
、马化腾、周鸿祎 、刘强东
、雷军、王兴 、黄铮
、张一鸣 ，这些人都在这条河里 。过去20年
，他们和无数同期的互联网创业者们只做了两件事：重新连接知识，重新连接人
。

现在 ，轮到李斌、李想 、何小鹏们登场了
，他们的使命只有一个：重新连接万物。

这就是2015年李想说要创办“车和家
”时，黄明明马上就明白他的意思的原因 。“他们”熟悉他 ，敢砸钱给他
，只因为他们都在这条河里，他们知道这条河的流向
。

当然 ，老鲁当初说的也对，跳进河里的人千千万
，不被淹没的人寥若星辰，因为企业家能力是极其稀缺的。按照李想的成长阶段论：普通人、优秀的人
、优秀的管理者、优秀领导者 、企业领袖 ，修炼不到第四级的
，大概率会被淹没 。

但是他们中的大多数，不是骗子。

1994年以后 ，不仅“理想 ”这个词不再流行
，几乎所有的“大词
”都越来越少见
。到阿里腾讯起飞的时代，“蚂蚁”
、“微信 ”、“小二” 、“小哥
”这些“小词”越来越流行。最近几年蔓延到汽车圈 ，“小蚂蚁 ”
、“黑猫
”、“大狗”
，这些车系名让人不禁莞尔 。

取名越具体越好，越接地气越好 ，最新的例子是：雷军牌电动车和李想牌大虾
。

但是
，2015年以后这一代创业者，开始重新启用“大词 ”：“蔚来（未来）
” 、“理想”
、“前途 ”、“天际
” 、“奇点”
、“云度 ”、“威马
” 、“哪吒”、“零跑（领跑） ”
、地平线、旷视 、大疆……只有“小鹏”看起来稍微“小
”一点儿 ，假如何小鹏愿意改名叫“何大鹏”的话，那就一个例外都没有啦。

为什么到了这一代
，“大词 ”重新开始流行？老鲁说：因为他们站在这条河里，前面有人照亮了路 。

老鲁简直是太赞了 ，绝对值得拉着他在山坡上再聊一晚
。

2016年夏天
，在蔚来上海的办公室，我问李斌：都有一家上市公司了 ，干嘛还要再博一次？搞不好
，要倾家荡产。李斌说：

“哥们这辈子进入历史的机会，只有这一次 。
”

这句话 ，过去20年里
，我只听到过这一次
。

那一瞬间，我觉得历史很公平。那些当初痛彻心扉
、离开书桌的人 ，那些当初心底无依、迷失红尘的人
，当他们挣扎 、奋斗
、迷茫、沉沦的岁月逐渐流逝，终于有新的一代人敢大声喊出这句 ，他们当初心里的话 。只是含义已大不相同
。

你可以说，在王志东 、张朝阳
、李彦宏、马云 、马化腾这些互联网前辈的照耀之下
，他们对这条河的流向更加笃定，对自己的使命更加明确。你也可以说 ，在知识和人被重新组织和连接后
，这个国家现代化转型的基础设施已经建成，他们比前辈更有自信去面对自己
、面对世界 。

李想的价值 ，不仅在于在这个伟大的时代
，他个人和组织的成长所蕴含的巨大可能性；更在于他用了20年的时间证明，一个普通的没上过大学的孩子 ，可以沿着一条全新的路
，一步一步自我升级，创造出怎样的奇迹。

2019年 ，当“车和家”改名“理想汽车 ”时
，“Li
”这个logo在旗子上迎风飘扬
。那一刻，我很希望老果在场 ，跟我谈谈，当理想再次升起时
，他看到了什么。

（第一电动王蕊对本文亦有贡献）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。

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