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汽车工业存在的问题及发展对策（上）

摘要：目前 ，我国汽车工业存在经济规模小 、技术开发落后
、进出口发展不平衡、消费政策不健全和服务管理落后等问题。为提高我国汽车工业的竞争力
，在对外开放方面，要推行国际化战略 、独立性战略和自主开发战略 。在对内政策上 ，要促进产业重组
，发展民族品牌，本着实行必要的适度保护的产业政策 ，对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整
，同时，还要加强基础设施建设
。

1．目前中国汽车工业存在的问题

1．1经济规模问题

1．1．l汽车工业企业达不到规模经济临界点要求

企业在达到一定的生产规模之后才能赢利。各类型汽车规模经济的临界点为 ，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆 。目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机
、零部件和配套件企业
，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆
。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够达到 ，即使上海一大众汽车有限公司的“桑塔纳 ”轿车也只达到23万辆的规模。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远 。

美国三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的90％；日本三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的80％
，汽车生产集中度极高。中国汽车厂家数量超过美、日 、西欧的总和，相反 ，全年产量却只相当于一家国外汽车大公司几个月的产量
，这反映出我国汽车工业产业组织的落后状态
。

1．1．2汽车工业投资少
、见效慢

我国汽车行业现有固定资产不足400亿元；而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右；而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成 ，4年收回全部投资 。我国汽车工业规模小
，生产率低下，导致了成本过高
。

1．1．3汽车工业厂点分散、管理多头 、相互封闭 ，缺乏专业化分工与协作

各省市、地区地方保护主义严重
，为了保证本地的经济利益及税收，各省市对本地企业给予特殊优惠政策 ，对外地企业设有地区间的进入壁垒。从而造成了规模小
、成本高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存，不思进取
，同时也妨碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作，并导致了多数国内企业互相排斥 ，对合作讳莫如深
，宁可与外国公司合资，也不肯与国内同行业企业合资的现象发生 。

1．2技术 、开发水平落后

目前我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品 ，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中
，80年代水平的机器设备也只占20％－30％，其工艺
、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距
。从产品类型上看 ，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平
，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少 。例如 ，长春汽车研究所并入一汽集团后
，科研经费只占一汽集团销售额的1％
。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力，但关键部件有些还要依赖进口 ，以前的轿车整车项目几乎全靠引进 。

1．3进出口极不平衡

中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元
。进出口之间存在着相当大的贸易逆差。现在
，我国汽车关税仍定在80％－100％之间，如果关税再下降 ，这种逆差还要持续攀升 。中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场
，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国门。

1．4消费政策问题

其一 ，目前中国轿车的进口关税为80％－100％
，即实际上中国自己生产轿车的价格并不具备实质的优势
。

其二，目前中国汽车市场的价外收费现象非常严重。据某省对汽车购置环节税费征收情况的调查 ，有据可查的就有22项费用 。除了经国务院批准的占车价10％的车辆购置附加费外
，还有占车价3％的道路增容费
。入户检测费，以及号牌费 、司机上岗证费。防盗锁及打字费
、入户手续费和废气检测费等 。轿车人户上路之后 ，还有车辆保险费、养路费等各种负担
。北京市的汽车上路
，还要机动车泊位证明，这一项还不得不花1000元-3000元。据调查 ，养一辆私家车，除了一年耗油费约4000元之外
，每年至少还需花去其它费用9000元-10000元 。

1．5服务与管理落后

中国汽车的销售行为与国际惯例相比差距很大，服务水平也较落后
。我国汽车市场目前基本上是现货现款的销售方式 ，缺乏信贷 、购车储蓄
、分期付款和租赁销售等促销手段。同时
，汽车销售、保修维修 、配件供应和信息资料咨询等服务功能也很不健全 。

中国人均工资是欧美的1／20，汽车价格却不比人家便宜 ，原因之一就是低下的管理水平和低下的劳动生产率
。中国企业没有形成现代企业制度
，管理水平仍需进一步提高。2提高我国汽车工业发展竞争力的对策研究

2．且对外开放方面

国际化将是汽车工业发展的总趋势 。中国要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。一方面 ，必须走出去；一方面
，又必须承受来自世界的冲击
。加入WTO后，我们已无法再通过各种壁垒同以前一样保护本国工业 ，所以在保护期内
，必须调整汽车工业发展的大方向。

2．1．l国际化战略

对中国汽车工业来说，为迎接汽车工业全球化挑战 ，企业必须走国际化道路 。国际竞争本质是生存空间和发展空间的争夺
。目前全球汽车市场已趋饱和，跨国汽车集团正在有限的世界汽车市场中进行激烈的竞争。进入WTO后
，中国汽车企业将不敌强大的竞争对手而丧失部分国内市场份额 。在全球化经营过程中，国家产业政策的干涉作用将趋弱 ，企业靠本身力量是远远不能生存的
。为开拓生存空间和发展空间
，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本
、提高企业总体竞争能力的战略选择。改革开放以来，我国汽车企业也已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子 。例如 ，上海一大众公司、江铃汽车公司及上海汽车系统零部件企业与一些世界级供应商的联盟等
，都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验
。

中国汽车企业参与国际化，并不意味着中国汽车工业失去独立。面对跨国汽车集团将国际化和本土化的战略迅猛地向全球推进 ，中国汽车企业应是多维和多变的 。关键是要使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略目标相协调
。

首先
，中国汽车企业要按市场经济原则进行强强联合，形成二三家具有一定竞争力的国内集团 ，再以此进一步与跨国汽车集团建立国际战略联盟
，壮大集团竞争力。

其次，中国汽车集团应逐步放弃零部件配套自成体系的传统思想 ，建立几家具有规模效益的零部件集团，以此与一些世界级供应商建立战略联盟
，并成为这些世界级供应商区域性的战略伙伴 。

2.1.2独立性战略

要达到独立性战略目标，就不能再将不具备竞争力的企业与外国大企业合资 ，这样只能成为外国大企业的子公司或兼并的对象。要使企业国际化
，发展中国家的出路只能是选择适当的战略伙伴结成联盟，即所谓的韩国模式
。我国企业要具有与外方互补的优势或一定的国际竞争力 ，即要有一定的自主开发能力并拥有知识产权
，这就要先在国内进行强强联合。只有这样，才能达到使本国企业国际化的目的 ，形成战略伙伴联盟 。同时
，这样做不但能够具有较多的自主权，也加强了进入国际汽车市场的竞争力
。

2．1．3自主开发战略

2．1．3．l以吸收 、消化外方的先进技术及管理方法为重点

对外开放的重点要放在吸收、消化外方的先进技术及管理上 ，并最终使我国汽车企业走上自主开发
、自我发展的道路。实现从只注重引进技术向注重自主开发创新转变
，从引进国外车型向独立自主开发自己车型转变 。

a．增加科研、开发经费

我国企业的开发研制费用只占销售额的1％或更少，远远少于国外同行业的开发研制费用 ，应调整到3％以上，才能为开发更具水准 、满足消费者需求的产品做资金上的保证
。

b．建立和完善计算机应用体系

计算机技术是企业的又一生产力。尤其在新产品开发方面
，造型CAS
、设计CAD、工程分析CAE 、试验CAT和制造CAM一体化体系，是非常关键的技术 。它的应用不但能节省人力
、物力 ，更能提高效率
，尽快开发出新产品
。

C．加快人才的培养和建设

应该加快培养轿车、客车和载货汽车开发测试技术人才和CASCAD 、CAE
、CAT、CAM计算机应用技术人才以及发动机 、关键零部件和电子技术的人才。

2．1．3．2产品开发方向

a．向更舒适
、安全、适用方向发展

调查表明，未来一段时间内 ，物美价廉的小型中低档汽车将会是绝大多数私车消费者购买的主要对象 。因此
，世界主要汽车制造商都在全力开发，以抢占市场份额
。另有业内人士说 ，大众型汽车具有很大的市场潜力
，但高档汽车是制造商取信于用户的金字招牌。不论是大众型车，还是高档次车 ，在购买时
，消费者都有一个统一的要求，既要求更舒适 、安全 。方便和耐用。这一需求特点无论在国际汽车市场还是在国内汽车市场的销售上都可以看出来
。

b．环保、节能型汽车是发展的方向

世界各个国家都已意识到环境保护和节约能源的重要性 ，纷纷制定和出台各种汽车排放标准和鼓励开发使用新能源。因此，未来的汽车想在世界各地的公路上行驶
，就必须符合各地的标准 。日
、欧、美各国正积极准备制订一项国际协定，旨在把目前因地而宜的汽车标准与限制一体化
。在国际协定生效后 ，日。美 、欧可能制定最严格的具体标准 。这样
，将会给其它国家和地区带来影响
。

国研中心

汽车工业存在的问题及发展对策（下）

2．2对内政策方面

2.2．l促进产业重组，发展民族品牌

汽车工业是典型规模经济产业 ，规模不达到有效批量的要求
，直接造成的后果就是成本居高不下。汽车价格昂贵，根本谈不上市场竞争力 。自1998年以来
。世界汽车工业已开始了新一轮的购并浪潮 ，而我国的汽车工业却仍处于“散
、乱、差
”的局面
，使有限资源分散使用，迟迟形成不了规模优势 ，这是造成中国汽车工业日益落后的一个重要原因。为此
，中国汽车工业在经济调整时期，资本经营的重点不再是盲目的扩展 ，而应是以内部整合为主，以调整和优化结构为中心
，实施资本的重组 。

主要措施有，必须扶持大型企业集团和重点骨干企业 ，集中投资
，加快整合，提高工业集中度；不乱铺摊子 ，向高起点 、大批量和专业化发展；继续治理不合理结构
，关闭效益低下的中小企业，将其纳入专业化大生产体系中 ，形成一种金字塔形的多层次垂直分工协作模式；增大企业规模
，并以相对稳定的集团内部交易取代市场调节
。上海汽车工业总公司称，上海通用汽车公司有意与广西五菱汽车公司重组改造成合资企业 ，使五菱的微型汽车产量从目前的8万辆提高到20万辆。通过二期 。三期建设
，逐渐把规模扩大到40万辆和100万辆，从而加快地区开发力度和规模经济水平。

重组后企业应大力发展民族品牌 ，创立名牌企业
。自主开发满足消费者需求的新产品。政府也应制定适当的产业政策，正确把握企业的发展方向 。同时
，要制定合理的全国统一的收费及税收政策，避免地方保护主义抬头
。

2．2．2产业与消费政策

产业政策是指国家计划
、干预和引导产业形成和发展的一种政策 ，其目的在于引导社会资源在产业部门之间及产业内部的优化配置
，以建立高效益均衡的产业结构，促进产业的持续健康发展。1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》 ，实际上是汽车行业的中长期的发展规划
，是确保汽车工业发展所必须的支持政策 。首先，《汽车工业产业政策》明确无误地表示了中国政府高度重视并决心发展和保护汽车工业；其次是通过对“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资 、合作企业的中方所占股份比例不得于低于50％”的规定 ，反映了中国对中外混合经济中资本结构
、生产经营权以及利益分配的态度
，也反映了中国政府建立“本国汽车工业 ”的决心
。

《汽车工业产业政策》颁布后，世界汽车业各大型跨国公司纷纷造访 ，寻求进入中国汽车工业市场的机会
，同时，我国汽车工业引进外资的数量和质量也有了跨越的增长。但是 ，由于产业政策的实施目前还缺乏强有力的操作，因而还是显得比较苍白 。

中国汽车企业隶属关系不同
，因此客观存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局
。这种分割与保护不但严重制约了资金资源的横向流动，也使全国统一市场的优化配置严重失衡 ，造成了大量不合理的重复投资、重复引进 、重复建设和重复生产
，使产品
、企业和产业结构趋同化。

日韩两国对本国汽车工业的保护与扶持及其发展给了我国很大启示：其一，一国的产业政策必须给本国汽车企业以明确的发展方向 ，为企业发展提供良好的环境；其二
，在不同的时期要有相应的政策引导 。扶持企业发展，并且要有强有力的操作手段；其三 ，鼓励汽车工业走集团化的发展道路
，促进企业实行自主开发
。

2．2．2．l产业政策

我国对汽车工业还是要实行必要的适度保护的产业政策。中国汽车工业是在国家的大力保护之下成长起来的，即使现在 ，我国汽车行业的关税水平仍然在80％－100％之间 。再加上各种非关税壁垒的保护和各地的地方保护
，使得中国的汽车工业即使“木思进取”，也能在国内市场与国外产品竞争。由此导致中国轿车生产领域的平均利润率为20％ ，而发达国家的平均利润率仅为3％－5％
。即使如此，中国企业除了上海汽车工业总公司和天津汽车工业总公司等几家企业外
，不少企业仍处于亏损状态。

中国汽车生产企业的底子薄，再加上没有与国际企业竞争的经验 ，在入世以后保护程度大大降低的情况下
，国产车不知能否经受得住这场冲击 。所以中国的汽车工业仍需要适度的保护
。适度保护可以使汽车工业既有压力又有信心。

实行保护的主要措施仍是对进口汽车实行高关税 。由于轿车关税是进口关税的最高峰所在，所以 ，国家降低进口关税时
，必然需削减其峰值
。近几年，为早日接受人世的基本要求 ，已逐步降低了汽车关税平均水平
，将其稳定在80％－100％之间，倘若依次下降到60％－80％ ，五年下降到25％水平
，即可缓和和避免太大的冲击。另外，可采取一些隐性壁垒和例外条款对汽车工业进行保护 ，例如实行计划管理 。目录管理和项目管理，关税配额制、差别关税 、技术标准限制以及反倾销法等
，都可以在一定程度上起到保护作用
。

2．2．2．2消费政策

制定消费政策是为了规范市场，引导消费 ，促进需求。符合我国国情并与汽车消费有关的政策主要是指汽车销售和汽车税费政策等 。

a．汽车销售融资政策

国外尤其是西方发达国家
，为了培育大件耐用品消费市场，例如购买汽车、房屋等 ，银行一般都提供贷款
，而且比例较高（最高可超过购价的70％）
。国外新车销售很大一部分是通过分期付款的方式来实现的。银行贷款给购车用户，用户用贷款买车 ，汽车厂家就可在售车时收回全部的贷款
，从而保证了资金的正常运转 。

汽车厂家有时也采取贴息的办法，实际上用优惠价售车 ，但表现形式上却是给银行贴息
，使购买者觉得由于汽车厂家贴息使个人少付了利息，从而刺激人们购车的欲望 ，促进了汽车市场繁荣。据了解，国外分期付款的规定十分详细
，例如日本就专门制定了《分期付款销售法》
。

b．汽车税费政策

汽车税费政策是一个国家控制汽车工业和汽车市场的重要手段之一。汽车税费主要有两大功能，即具有国家财政收入的组成和调节功能 。汽车税费名目繁多 ，但基本可归属于三个阶段的税费
。

汽车购买阶段：车主在办理各种手续以警告新车合法拥有权时所支付的税和费。主要包括增值税
、消费税、购置税和注册税等
，此类税费对汽车需求影响直接 。

汽车拥有阶段：车主只要拥有了汽车，无论使用与否 ，都必须按月或按年交纳一定的费用
，例如汽车税之类
。对汽车拥有阶段征收税费，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要 ，而先进国家则利用级差汽车税这个经济杠杆手段来达到推行节能 、符合环保要求车辆的生产与使用的目的。

汽车使用阶段：车主只有在使用汽车时才产生的费用 。例如燃油税等
。据统计
，当前有130多个国家和地区开征了燃油税，此税额占汽车整个寿命期内总税费的45％－80％不等。也就是说 ，绝大多数国家和地区将汽车税费的重点放在汽车使用阶段 。其根本思路是
，“鼓励购买，促进节约使用
” ，即限制没有必要的使用
。这样，既有利于培育市场
，繁荣经济，促进汽车工业发展 ，又有利于调节公交需求
、节省资源、保证道路的建设和维护
，以创造对汽车工业发展和交通设施建设都有利的局面。据悉，西欧各国从80年代后期开始 ，将公路的税收转向燃油税
，并分别对不同品质的燃油实行不同的税率，以鼓励低污染 、高品质燃油的使用 。

在日本
、瑞士、意大利 、德国
、美国和中国几个国家中 ，美国汽车三个阶段的总税费最低。中国在汽车购置阶段的税费最高
，而与汽车使用频率直接相关的税费占总税费的比例最低，不超过10％ ，这显然是不科学和不符合客观规律的
。其它五国征收与汽车使用频率直接相关的税费的比率均超过了45％
，德国约为75％。另外，世界上绝大多数国家和地区在汽车行驶过程中不再收取过路、过桥之类的费用 。

2．2．2．3加强基础设施建设

目前 ，我国公路建设还较落后，严重制约了汽车工业的发展
。世界上汽车工业发达的国家
，无一不是有先进 、畅通的公路设施。例如，美国公路里程已达624万km ，居世界第一 。其中
，国道主干线公路9万9；高速公路约9万tri；高速公路密度为96fan／万kin2
。目前我国被称为世界上最具潜力的汽车市场，但中国的公路建设却严重地阻碍着汽车的使用。尤其是占中国人口绝大多数的农村 ，特别是像西部那样的边远地区
，公路建设更是落后 。

汽车社会化的不断发展，城镇尤其是大城市停车难也象行车难一样成为世界性问题 ，这也同样制约着汽车市场的成长
。长期以来
，国外许多大城市就一直把停车设施建设作为城市建设的重要内容。现今机械式停车库制造业在西方发达国家已发展成为一个门类齐全
、技术先进的行业，大型立体停车场一次可停放500辆-1000辆汽车 ，全部采用电脑控制
，配有IC卡收费系统 。国外有关专家的观点是，只有当市区的公共停车位达到机动车辆保有量的15％－20％时 ，才能缓解停车难的问题
。我国距离这一标准要求还相差甚远，为了解决发展汽车工业的后顾之忧
，应尽快扫清这些障碍.

中汽协“拍了拍”你：来看看新版“双积分 ”政策独家解读

撰文 | Roomy 编辑｜周长贤

牢笼，是规则。

魏建军曾如此形容 ，“如果
，我们还没有颠覆性的变化，那被颠覆的一定是我们；如果我们不敢冲破规则 ，那么规则很快就会变成创造的牢笼 。
”

三个月以前
，掌舵长城32年的魏建军，再次对长城进行了一次“颠覆” ，对组织架构动了“大手术 ”。这次刀刃向内的改革
，说是转型的“背水一战
”，也不为过
。

变革的核心 ，组织架构形成了全新的“强后台、大中台 、小前台”结构
，把此前庞大的组织切割、划小，形成“一车一品牌一公司 ”的形态。

变革的目的 ，非常明确 。新高管团队以“首席官
”的称号首次亮相时，长城汽车总裁穆峰用了“全面冲锋”四个字
，以示决心
。“长城汽车将以更大的雄心
、更强的力度、更坚定的决心，向新能源战略转型发起全面冲锋。 ”

我们从不怀疑魏建军想干成一件事的决心 ，和毅力 。从他26岁接手“负债200万元
”的长城工业
，“只想在大市场里找一些小机会”开始，到“聚焦SUV领域 ” ，把哈弗H6打造成为中国品牌SUV车型的头把交椅
，再到创立魏牌，打破了自主品牌和合资品牌之间泾渭分明的价格线……

回顾这些过往 ，我都想用“打破牢笼”
，来形容魏建军的不破不立之态度
。论及风险，可以说 ，这一次
，又到了一个时刻，一个“不跟肯定死 ，跟还有生机和希望
”的时刻。

长城又会带着怎么的改变，去再次冲破规则呢？

这一次
，长城的自我颠覆，拿出了自己全部的底牌 。但是 ，很多人多了一些担心
，因为长达百余年的燃油车规则，变得不重要了 ，而电动化时代的规则
，正掌握在别人的手里
。

长城，想清楚了

2月27日下午 ，距离哈弗二代大狗上市发布会还剩两个小时的时候
，被任命为长城汽车首席增长官CGO刚刚三个月的李瑞峰，与媒体进行了一次开诚布公的沟通。

有人说“长城 ，急了”
，听完李瑞峰分享的长城未来之势的布局战略，《出行百人会/AutocarMax》反倒觉得 ，“长城，想清楚了 ” 。

以前
，长城在电动化上的转型，有种被形势“裹挟
”的不情不愿 ，甚至有人这样形容
，“长城搞电动车的20年，是一场犹豫不决的战局”
。现在的长城 ，有种从内到外的“不破不立 ”之感。

但是
，怎么破，怎么立 ，光有一腔热血不行
，得有章法 。

长城的章法，首先体现在坦诚的态度上 ，与对自身和市场形势的清晰判断。李瑞峰表示
，长城也在反思以前的问题，“单独从销量上来看 ，长城确实落后了
。
”但是，他也知道
，不能只看销量上的落后，要去探寻造成销量不足的原因是什么。

这是自我审视 。还有 ，是对局势的理解
。

“我非常尊重
，也非常认可造车新势力对于新能源作出的贡献。”李瑞峰认为，各路新势力企业的打法都不相同 ，要么进行很好的产品定义
，要么走智能化，给传统汽车行业带来了非常好的商业模式借鉴 ，也让长城有很大的压力来思索在新能源领域的一些突破 。

“新能源市场
，守得住才能跑得远 ”，这是长城现在的态度
。转型 ，最怕着急乱了章法
，“耐得住寂寞
”，才能找准节奏。

这是一门哲学 ，需要修炼 。

不过，市场似乎并不打算给长城修炼的时间
。在长城组织架构调整后的不到一个月
，特斯拉就开启了一轮“大降价”，订单迅速飙升 ，效果立竿见影。可见价格屠刀的杀伤力 。

跟随降价的
，还有刚刚拿到2022年新能源全球销量冠军的比亚迪
。降价策略，让国内电动车竞争的压力剧增。包括长城在内的车企 ，跟不跟呢？是迎战
，还是等一等？很考验心态 。

问题抛给李瑞峰。他回答，可以分为两个阶段 ，一个现实
，一个长远
。

现实是，不可能坐以待毙 ，魏建军在2019年的采访里
，就曾说过，在保定做生意有一句老话：宁可站着赔 ，不可坐着等，一等啥都没了。

“放眼整个新能源市场
，可以这么说，不跟肯定死 ，跟还有一线生机和希望 。 ”李瑞峰也深知
，要考虑跟的方法和策略，能不能打赢 ，考验的是企业的综合实力
。

他认为
，长城有这个实力。“我们不惧怕价格战，迎战是可以的 ，我们有五大品牌的充足优势
” 。事实上
，长城有迎战的资格
。32年的造车经验和底蕴，将近二十年的技术投入 ，有很好的DHT混动技术
，森林生态 、蜂巢能源
、咖啡智驾等等全栈布局……

“在短期内有一些销量，我承认确实可以对消费者进行普惠 ，欧拉会跟随降价，PHEV也会有新的定价策略。皮卡和坦克是保证长城利润的护城河 。”

同时
，长城也在思考，通过降价来抢占市场的状态 ，到底能够存在多久？这种模式能不能持续
，或者是能不能等到站在第一阵营再来做这件事情？在这个过程中有多少品牌还能坚守？

都要打个问号
。

“到底是要量还是要利，迎战也需要有勇气和长期竞争力 ” ，这就要提到李瑞峰所说的“长远”。

现在
，长城五大品牌都有一个明确的态度 。既然中国新能源车已经在全球汽车市场领先半个身段，如果再以价格战的方式去赢得市场规模和销量 ，那么只是赢得了短期市场
，失去了长期的竞争维度
。

“我们内部也经过了充分的思考，认为转型势在必行 ，也是必须花费重大的资源、资本去努力突围的方向
，必须在规模的竞争市场之中，作为新能源品牌进入到第一阵营当中。
”

这个过程 ，就是一个万米长跑的过程，谁最终能跑到终点
，暂时没有答案 。就像蔚来创始人李斌曾说的那样，跑个两三千米没意义 ，需要“守得住”。

如何“守 ”？

如何“守
”
，是长城必须回答的问题
。毕竟，时代载不动的梦想 ，有很多。

按照目前的新能源产品布局 、销量规模和市场影响力
，可以说，长城并不占优势 。手里握着很多技术牌 ，但是打不出去
，形成不了市场感知，这是长城必须先解决的事情
。

还记得 ，在哈弗二代大狗上市之前
，有这样一个判断，如果在长城体系中占有重要地位的哈弗品牌的全新序列 ，无法让产品阵营形成技术影响力，无法在价格体系上完成蜕变
，那么哈弗，甚至长城的新能源转型 ，将会再次陷入困顿之中。

“现在留给我们的窗口期非常短 。”李瑞峰也明白
，局势逼人
。

随着新能源车渗透率的逐渐提高，意味着消费者对燃油车的使用习惯 ，“回不去 ”了。一旦消费者的使用习惯
，被大范围改变，长城面临的局势 ，就会变得十分不利 。需要提醒的是
，这种改变的速度，正在加快
。

为了不被时代甩下 ，长城自问：企业综合竞争力是否具有优势？成本是否具备优势？是不是具备规模优势？是否具备技术的引领优势？能不能长期坚守造车本质
，能不能实现科技的平权。

“这都是我们要思考的维度 。
”李瑞峰说，综合下来 ，浓缩成两个维度：完成组织改革 "541" 模式落地，产品端做减法
，打造明星大单品
。

其中，"5" 是指成立了五个中台 ，包括品牌
、渠道、用户 、数据化以及销售服务平台。目前
，五个中台的组织构架已经搭建完毕 。"4" 是指四个作战群，包括魏和坦克作战群
、欧拉和沙龙作战群、哈弗和皮卡作战群 ，以及海外市场作战群。

“成立四大作战群是长城汽车对于当下品类 、品牌过多的反思
。”李瑞峰这话
，其实和现在市场上诸多新品牌的成立，有一些“背道而驰 ”。对长城来说 ，却是正确的选择 。也可以说
，是魏建军对长城审视之后的回归，他之前就说过 ，“摊子铺得过大
，往往会浪费过多精力，还没有商业价值
”
。

长城汽车对组织机构进行重大调整 ，核心只有一个，那就是回归“1个长城”
，在全球市场发出同一个声音。毕竟，此前因为品牌众多 ，车型名字繁杂
，消费者对长城的认知，是不明确的 。这是一件恐怖的事情
。

除了作战单元的打通 ，要让听得到炮火的人做决策
，还有产品端要做减法，打造明星大单品 ，这是长城汽车深度思考后的另一项决策。

长城的打算
，是当新能源都内卷的时候，皮卡和坦克品牌为长城的利润助力 ，哈弗新能源和魏品牌以PHEV进入到市场
，在紧凑型和中型车型中会有一些EV车型进行补充 。欧拉是全面迎战新能源的主要通路
。

今年长城旗下各品牌的产品布局，李瑞峰可以说是“和盘托出 ”。

哈弗将有7款新的PHEV以及EV产品亮相 ，作为新能源转型的重要组成 。包括刚刚上市的哈弗二代大狗，会在狗品类中打造新的大单品；魏牌要打造大 6 座 SUV 旗舰车型蓝山
，包括MPV家用
、商用系列、轿车品类也会在魏品牌中上市；还会有坦克 500 PHEV 和坦克 700 PHEV 等车型，继续丰富坦克品类……

“虽然有十几款全新的新能源产品要陆续上市 ，但是节奏比速度更重要
，明星大单品的打造比多产品上市的声量更重要
。
”

李瑞峰透露，长城理想的产品布局状态是 ，在每个主价位区间 、主级别区间
，只会有一款明星大单品出现，不会同时出现两款产品来挤占同一个领域。

“现在 ，特斯拉这种模式
，长城早就享受过同样的红利，就是哈弗H6明星大单品” 。

有大单品 ，有整体销量规模
，才能实现整个新能源的转型，核心技术品牌才能站得住。一个长城之下 ，是品类品牌和明星大单品之间的贯穿，这是理想状态
。

但是
，关于组织架构和产品布局的思考理清楚了之后，如何打出来这些牌 ，又成为棘手的问题。

反思与回归

转型的决心有多大
，就意味着正在遭受的痛感有多明显 。说到这儿，不得不提及长城这两年面临的现实问题 ，很严苛
。

尽管
，长城一直在不遗余力地强调各品类的独特性、电池技术和智能化布局的领先性，但是由于在新能源时代 ，没有出现强有力的“大单品 ”做支撑
，消费者和市场在提到技术企业的时候，往往很难想到长城。

这不仅是对长城这几年全栈技术布局的忽视 ，从另一种角度来说
，随着一众传统车企转型的亦步亦趋，更是增加了特斯拉和蔚小理等头部新造车势力的智能化领先形象 。这不是长城一家之势态 ，大众
、通用、日系等车企皆是如此
。

回顾这两年，长城转型最大的问题在于
，无论是产品结构，还是销售体系 、营销模式 ，都没有发生根本性的变化。归根结底
，还是在于“要量，还是要利润”之间的摇摆所致 ，以及在转型上束手束脚
，不得要领 。

这些，都是造成长城“犹豫不决
”的根本因素 ，直接导致长城在这场变革中从早早布局到被忽视
。所以
，直到与李瑞峰沟通完，我才觉得“长城 ，想清楚了”。

“新能源转型是一个非常大的体系化工程
，是能力之战，绝对不是简简单单说搞了一场新能源发布会 ，上了哪款产品，或者是哪款产品实现了短期销量增长
，哪款产品的造型不错，定价有惊爆感 ，甚至是直接用一个产品实现了降价
，以不要利润的态度跟随 。“李瑞峰认为，这都不是打赢新能源的方式
。

虽然想清楚了形势 ，但如何应对眼前的局势
，李瑞峰并没有说得很透彻。他说，在3月8日 ，这一切将有答案 。

不过
，李瑞峰先对以前的一些品牌打法，进行了一定的反思。

比如 ，他承认
，对魏品牌的传播存在很多瑕疵
。现在，要变成“专业的人 ，干专业的事 ”。未来，长城汽车的营销和品牌
，是以专家人员进驻，以专业的运营方法和体系化的运营运作为主导 。

比如 ，包括哈弗H6
、PHEV或者是摩卡、拿铁等支撑新能源转型的车型
，燃油车的印记比较重
。以魏牌摩卡为例，DHT版本增加的内容不多 ，DHT+8155芯片+很多功能还没开放的NOH
，整体外形 、内饰
、空间、尺寸 、配置等等，都大同小异 ，为什么DHT-PHEV版本比燃油版要贵出10多万元？

油改电
，是传统车企通病，也是影响长城转型比较严重的一点。未来 ，在纯电领域平台
，在新品类上进行新造型的开发和研发，是具备新能源属性的 ，且特点鲜明 。

再比如，长城如此庞大的技术储备
，为什么市场感知不够强？是长城的DHT混动技术不行，还是产品策略出了问题？

显然是后者 ，众多纷繁复杂的车型体系
，没有在底层架构上赋予产品足够的竞争能力
。一旦技术积累无法在市场上形成规模，会让产品策略失焦成为长期问题。

所以 ，在3月8日
，长城会公布一些新序列
、新命名的方法，命名的策略会重新回归到原来的状态 。比如说 ，哈弗燃油会贯彻H系和狗品类
，新能源会是一个新的系列，不会再重新起其他特殊的名称 ，造成消费者的困扰
。

其实
，这是一个艰难的过程。魏建军曾说，“上一个产品并不是那么难 ，去掉一个产品是非常难抉择的 。
”聚焦，反思
，回归，都是自我的“刮骨疗伤”
。

哈弗二代大狗 ，是长城今年面向智能新能源的第一个重磅产品
，成功与否，至关重要。怎么卖好这款车型 ，除了产品和技术之外
，还需要人才和渠道 。

“我们贯彻的是，经销商的每一台库存就是我们厂家库存。不是以批发数量作为自己的考核目标 ，是以经销商的库存卖给顾客
，上牌之后作为厂家和经销商共同考核的指标
。 ”李瑞峰说，厂商共同盈利 ，才是核心目标。

产品、技术 、供应链
、渠道
，一切都看似已经到位，蓄势待发 。成不成 ，要从哈弗二代大狗开始接受考验了
。

写在最后：

2020年，在微**《致长城汽车伙伴们的一封信：长城汽车如何挺过明年》中
，魏建军说道，没有危机感才是最大的危机。他称 ，长城汽车命悬一线 。

这两年
，虽然说着“命悬一线
”，但是 ，长城在市场给予的痛感中
，一边犹豫，一边坚定
。好在 ，现在足够疼了
，曾犹豫的地方也变得坚定。

这一点，从长城调低2023年目标可以看出：销量不低于160万辆、净利润不低于60亿元 。销量目标下调了40% ，利润目标下调了近50%
。

如此调整幅度
，意味着长城已经在“要量，还是要利润”之间做出了选择 ，并做好了长期的准备。就像李瑞峰所说，“新能源市场
，守得住才能跑得远 。 ”

我们期待，长城再次打破规则
。

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前?言

历时近一年 、两度公开征求意见，2020年6月22日 ，工业和信息化部终于正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称“新版双积分政策
”） 。双积分政策作为接棒新能源汽车补贴退坡的重要支持政策
，对整个汽车产业的结构调整与转型升级意义重大，自2017年9月实施以来 ，在加速新能源汽车发展、推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用。然而
，随着技术进步与产业发展的形势变化，进一步调整和优化双积分政策管理机制势在必行
。中国汽车工业协会作为双积分政策制定的重要参与者 ，在双积分政策实施过程中和在新版双积分政策征求意见期间
，组织行业企业做了大量的政策实施跟踪分析
、基础调研，提出来一系列建设性的建议和意见 ，得到了工信部的高度关注和认可。为此，在工信部发布新政当天
，汽车纵横全媒体第一时间独家采访了中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基，获得了中汽协从汽车行业持续稳定 、健康高质量发展视角给出的官方解读和对未来政策演进趋势的展望 。

①?明确了2021～2023年新能源汽车积分比例要求；

②调整了新能源乘用车车型的积分计算方式；

③对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施；

④?新增引导传统乘用车节能的措施；

⑤?明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；

⑥?传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；

⑦?调整了关联企业的认定条件；

⑧对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间
。

在行业发展层面 ，中汽协始终认为
，新能源汽车的发展应以培育和扩大新能源汽车市场发展为方向，以确保新能源汽车安全为底线 ，在市场多元化发展的背景下
，鼓励技术进步的同时，应切实考虑新兴产品市场化发展的循序渐进实际 ，不宜干扰企业的技术路线选择
，不阻碍细分产品市场发展，以满足消费者对产品的真实需求。

对于此次出台的新版双积分政策 ，中汽协认为
，“新版双积分政策”结合疫情对新能源汽车产业带来的一系列影响，根据实施经验和行业信息反馈对内容进行了完善和改进 ，解决了前期实施过程中发现的一系列问题，有利于更好地推进新能源汽车产业的发展 。

以下是叶盛基从政策出台背景
、中汽协的观点以及该政策对汽车行业发展的意义进行的分析和点评
，同时对未来政策的发展进行展望
。

八大亮点

一、框架设计日臻完善

1.积分结转更加合理。此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题 ，同时有助于提升新能源积分的交易价值
，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展 。

2.车型涵盖范围更加全面
。此次修订将醇醚燃料类汽车归入传统能源车范畴 ，产品管理范围更加全面
，有利于推动传统车节能减排，同时有助于明确新能源汽车与替代燃料汽车的界限划分 ，概念理解上更加科学。此外
，单独提出低油耗汽车油耗核算，有助于推动这类车型技术的普及 。

3.关联企业判定更加丰富
。此次修订完善了关联企业间的判断条件 ，结合现状对境内 、境外
、第三方持股企业的关联企业判定都给予了简单明确的判定条件。此处修订有利于促进积分在各个关联企业间的流动
，解决关联企业内部积分需求的难题，推动积分政策的贯彻执行 。

二、操作规程优化简洁

1.BEV（纯电动）积分评价更加优化。纯电动车型作为我国新能源发展的主力车型 ，其积分评价计算方式吸引了国内汽车行业广泛的关注，并将对全球电动车的发展趋势产生深远的影响
。此次修订中
，纯电动积分弱化了单车续航里程的权重，转而综合考虑整车续航水平 、整车电耗水平
、电池能量密度对积分的影响 ，体现了国家更加注重引导新能源汽车技术全面发展的理性思考
，引导汽车行业生产更加符合市场实际需求的新能源汽车，引导产业健康发展。同时 ，单车分值的降低
，有助于结束新能源行业盲目堆积电池从而延长里程的混乱局面，弱化单车分值作用 ，引导行业企业更加注重规模化的生产效益
，推动新能源行业的产业化进程，以及市场化的培育 。

2.明确给予PHEV（插电式混合动力）正积分
。PHEV是当前新能源市场唯一实现正增长的车型。修订中直接赋予了PHEV?1.6分的固定积分 ，取消了征求意见稿中极度繁冗的认证过程
，极大减轻了企业认证压力 。新版双积分政策结束了PHEV与低续航纯电动车的积分争议，有力地促进PHEV的快速发展
。今年新能源汽车市场PHEV发展迅猛 ，虽然疫情影响仍在持续，但5月份合资企业的PHEV同比增长已经超过了300%
，显示了市场对这类车型的强劲需求。

三、调节机制灵活有序

1.2019～2020年考核方式灵活调整 。考虑到国内汽车产业发展实际以及疫情对当前整个汽车产业的影响，新版双积分政策灵活调整了2019～2020年的考核方式 ，在帮助行业企业渡过困境方面做出了重大努力
。不但延长了负积分抵偿期限
，而且调整了2020年新能源积分计算比例，允许2021年新能源积分补偿2020年新能源负积分 ，三管齐下的策略既盘活了当前行业的积分资产
，又推动了新能源积分交易的发展，为双积分政策在“十四五 ”期间的运行打下良好的开端。

2.2021～2023年考核比例有序上升 。此举有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标 ，通过温和的手段减少对汽车市场的冲击
，有利于与充电基础设施的普及形成有益的结合
。同时，该积分比例很好地与2025年4.0L/100km的油耗目标结合起来 ，从而实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅度绿色减排目标的实现
，为生态文明社会的实现做出应有贡献。

3.小规模企业要求更加灵活 。考虑到小规模企业产量低 、资金小
、研发弱的实际特点，为降低这类企业负担 ，结合当前疫情对这类企业造成的实际影响，此次修订版对其达标方式进行了灵活设置
，有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。

五方面政策未来发展关注点

无论是新能源汽车这一新兴产业的成长壮大，还是传统汽车产业的转型升级 ，在实际发展中
，都会遇到发展中的新问题，需要及时研究解决
。行业重要政策更是如此 ，不仅在制定过程需要多方论证和验证、科学决策
，同时在实施中更需要及时跟踪 、评价效果，更需要不断与时俱进和完善。叶盛基表示 ，政府部门已充分意识到了这一点
，因此非常重视对产业政策的跟踪、评估，并做到了在保持总体稳定的前提下对支持政策进行动态调整 ，及时有针对性地解决产业在发展过程中遇到的新问题 。此次新版双积分政策的出台也再次说明
，我们的政策制定者一直在密切关注产业发展，并敏锐意识到了问题所在
。例如充分考虑了疫情对行业和企业的冲击 ，并对国际疫情形势的影响保持跟踪评估。

新版双积分政策在如何引导企业推动新能源汽车发展方面，还将在实施过程中继续优化完善
，为此，我们认为 ，有如下五个方面值得政府决策部门
、行业企业和相关单位给予关注 。特别是在未来的政策跟踪研究、评估评价中做批评参考：

1.持续研究改进核算方法
。新版双积分政策中积分比例是以生产量为计算基础的
，此种考核办法可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车 ，造成社会成本浪费。以市场为导向
，研究更科学合理的核算基础也将是未来政策进一步优化的方向 。

2.继续完善积分结转
。未来还将进一步论证明确油耗正负积分 、NEV积分的结转比例
、结转周期和结转条件，以及与油耗、电耗及成本之间的关系。目前来看 ，不论是油耗积分还是新能源积分
，对于企业来说都是技术和资金投入的产物，具有同等价值 ，为避免传统汽车企业和新能源汽车企业被区别对待
，NEV积分和油耗积分可以考虑享受同等待遇 。

3.继续稳定购买预期
。未来可以考虑研究设立类似“积分池
”的措施，收购部分企业未交易出去的新能源积分 ，减少积分浪费，解决部分企业的积分购买忧虑。同时
，进一步明确积分交易环节适用的税种税率，给企业合法纳税提供依据 。

4.建立跟踪评估机制。后续或将跟踪评价制度化 ，实时组织开展行业第三方“双积分政策”实施效果跟踪评估
。

5.关注低油耗乘用车优惠政策的效果。新版双积分政策文稿在征求意见过程中
，有部分企业认为，新版双积分政策中引入低油耗乘用车概念并逐年给予更多的计算方法优惠 ，此举有可能导致一些企业降低新能源汽车产量
，也与新能源汽车发展战略的初衷不协调 。为此，建议后续应将密切关注对于该项政策的实际效果
。

最后 ，叶盛基表示
，展望未来，围绕新能源汽车产业顶层设计 ，无论是国家 、地方政府还是行业企业
，都应坚定信心
、凝聚共识，积极培育新能源汽车市场健康发展环境 ，努力创造符合市场需求的新能源产品，共同推动新能源汽车产业的发展。同时
，积极发挥政策的引导作用，实现双积分制度和补贴政策的协调发展 ，提升行业管理水平
，加快汽车行业管理的改革创新 。充分利用“一带一路 ”等机遇扩大开放合作，积极融入全球汽车产业链、供应链和价值链 ，高水平 、高质量地融入全球新能源产业体系
，为实现汽车强国贡献力量
。

“双积分政策”的前世今生

“双积分政策
”，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》 ，是由工信部
、财政部、商务部 、海关总署
、原质检总局五部委局于2017年9月28日发布的。“双积分政策”的实质是通过建立积分交易机制
，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制 。

“双积分政策 ”发布实施后，工信部建立了积分管理平台 ，组织实施了2次积分交易
，行业企业普遍加大研发投入、加快车型投放，产品性能质量稳步提升 ，市场主体活力充分激发，通过线上和线下沟通与交易
，促进了企业间的交流与合作，提高了资源配置效率
。

2019年 ，我国新能源汽车总计销售120.6万辆
，其中乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里 ，较2016年下降10%以上。“双积分政策
”的实施
，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标 。

但与此同时 ，在“双积分政策”实施过程中
，也存在技术标准亟需更新 、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题
。为适应产业发展新形势，工信部于2019年初启动了“双积分政策 ”修改工作 ，并于2019年7月9日和9月11日先后两次公开征求社会意见。

最后根据各方反馈的意见
，工信部会同相关部门对“双积分政策
”修改稿部分内容进行了调整，并于2020年6月22日正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（即“新版双积分政策”） 。其中包括新增2021-2023年新能源汽车积分比例要求
、调整新能源乘用车车型的积分计算方式、传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车等多处修改。

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。

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